Von der Eisenbahn zur Autobahn

Die Entwicklung des Straßenverkehrs

Autoindustrie und Straßen­­­verkehr haben sich gegen­­­über dem schienengebundenen Verkehr nicht „natur­­wüchsig“ durchgesetzt.

Waren noch um 1900 herum Stahlproduktion und Eisenbahnbau die Maßstäbe kapitalistischer Entwicklung, so sind dies zu Beginn des 21. Jahrhunderts Öl, Ölverarbeitung, Fahrzeug- und Flugzeugbau und die damit verbundene Rüstungsindustrie.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts standen sich in den USA zwei bestimmende Kapitalgruppen gegenüber: die Gruppe um das Bankhaus J.P. Morgan, die mit Eisenbahnen, Bergbau und Stahl verbunden war, und die Gruppe um John D. Rockefeller, die mit der Ölförderung (Standard Oil) und den Elektrokonzernen General Electric und Westinghouse verbunden war.

Dafür, dass sich die Öl- und Fahrzeugbaukonzerne gegen Eisenbahnen und Schwerindustrie (Bergbau, Eisen, Stahl) durchsetzten und zu den mächtigsten Wirtschaftszweigen der Welt wurden, sind im Wesentlichen folgende Gründe bestimmend gewesen:

• Die Entwicklung der Produktivkräfte, d.h. die Nutzbarmachung der Energiequelle Öl in Form von Benzin, Diesel, Kerosin etc. für den Verbrennungsmotor und das Strahltriebwerk brachten gegenüber der Energieausbeute und dem Wirkungsgrad von Dampfmaschinen erhebliche Fortschritte und wurden zur Grundlage der Massenfertigung von Kraftfahrzeugen und Flugzeugen – im zivilen wie im militärischen Bereich.
• Eine entscheidende Voraussetzung dafür, dass der Transportsektor und die Rüstungsindustrie die Gewinner dieser Entwicklung werden konnten, war der Umstand, dass die USA als einziges hochentwickeltes kapitalistisches Land über eigene Ölressourcen zur Selbstversorgung verfügten, kontrolliert von Standard Oil und der Rockefeller Gruppe.
• (Der bedeutendste Nachfolger der Standard Oil Gruppe trägt heute den Namen Exxon ((Esso)). Royal Dutch Shell und British Petroleum behielten als Folge der britischen und niederländischen Kolonialherrschaft die Kontrolle über einen erheblichen Teil der Ölvorkommen außerhalb der USA.)
• In Detroit begann Henry Ford Anfang des 20. Jahrhunderts mit der massenhaften Fertigung von Lastkraftwagen (LKW) und der Serienproduktion von Personenkraftwagen (PKW).
• Ab 1929 kam General Motors dazu. Das war der Beginn der Massenmotorisierung zunächst in den USA und bald auch weltweit.
• Auch zu Beginn des 21. Jahrhunderts stehen die Mineralöl- und Autokonzerne an der Spitze der 200 größten der Welt: Exxon, Royal Dutch Shell, BP/Amoco, General Motors und Ford wiesen 1999 zusammen ein Umsatzvolumen von knapp 700 Milliarden US-Dollar auf.
• Aufrüstung und Kriege trugen ganz erheblich dazu bei, das Kraftfahrzeug auf die Straße und die Bahn von der Schiene zu bringen. Wiederum spielten hier die USA die vorantreibende Rolle.
• Waren es im 1. Weltkrieg v.a. die überwiegend durch Diesel betriebenen Kriegsschiffe und die Spreng- und Kampfstoffe produzierende Industrie, die den Rohölbedarf nach oben trieben, so waren es im 2. Weltkrieg dann insbesondere die allgemeine Motorisierung der US-Armee und große Lieferungen motorisierter Einheiten an die Alliierten, welche der Öl- und Autoindustrie einen Aufschwung bescherten. General Motors, Ford, Chrysler verdienten im Krieg im großen Maßstab an staatlichen Rüstungsaufträgen zur Motorisierung der Armee und an der Herstellung von Flugmotoren.
• Die Weltwirtschaftskrise 1929-32 traf die Eisenbahnunternehmen wesentlich stärker als die Öl- und Autoindustrie, konnten die sich doch nicht etwas (wegen dem gewaltigen Kapital, das in den Verkehrswegen angelegt war) Vergleichbares wie Henry Ford leisten, der seine gesamte PKW-Massenfertigung für ein Jahr komplett einstellte.
• Im Gegensatz zur weitgehend handwerksmäßigen Fertigung von Lokomotiven und Eisenbahnwaggons zeichnete sich die Kfz-Herstellung durch eine wesentlich effektivere Produktionstechnik aus, die später mit dem Begriff „Fordismus“ umschrieben wurde. Gemeint ist eine Herstellung, wie sie erstmals in den Schlachthöfen von Chicago und dann in Henry Fords Autofabriken praktiziert wurde: mit einer extremen Zerstückelung des Arbeitsprozesses in einzelne, sich wiederholende Arbeitsschritte, die durch das Fließband miteinander verbunden wurden und zum Gesamtprodukt Auto führten.
• Die Liquidation des US-amerikanischen Eisenbahnsystems und der übrigen öffentlichen Verkehrsmittel war nicht „natürliche“ Folge des technischen Fortschritts, sondern eines gezielten Vorgehens der Öl- und Autolobby. Laut einer Studie^[1], die auf dem Höhepunkt der Ölkrise 1974 erstellt wurde, kaufte z.B. im Zeitraum von etwa 1930 bis 1950 die Holdinggesellschaft „National City Lines“ – gegründet durch General Motors, Standard Oil of California und Firestone – in 45 amerikanischen Millionenstädten die öffentlichen elektrischen Verkehrssysteme auf, wandelte sie in Buslinien um, bzw. verpflichtete die neuen privaten Eigner dazu, zukünftig nur noch benzin- bzw. dieselgetriebene Fahrzeuge zu verwenden. Nutznießer im Automobilsektor waren dabei in erster Linie GM, Ford und Chrysler. Hinzu kommt noch, dass in den USA die Luftfahrt (u.a. betrieb die größte US-amerikanische Eisenbahngesellschaft „Penn Central“ die Fluggesellschaft „Executive Jet Aviation“) im Fernverkehr entscheidend zur Verdrängung des Personenverkehrs von der Schiene beigetragen hat.
• „In dem weltweiten Siegeszug von Auto, Öl und Flugzeugen konnten die US-Konzerne seit den zwanziger Jahren auch auf die US-Stützpunkte in Europa zurückgreifen – so auf die US-Töchter GM/Opel), Ford in Berlin und Köln und die in Deutschland lange Zeit führende Ölgesellschaft und Standard Oil Tochter Deutsch-Amerikanische Petroleum AG, später in Deutsche Shell AG umbenannt.“^[2]
• Nicht zuletzt hat die unterschiedliche Struktur von Straßen- und Schienenverkehr und die daraus resultierende Möglichkeit der Privatisierung der Profite bei Vergesellschaftung der Verluste zur Durchsetzung des Autos als Massenprodukt beigetragen.
• D.h. durch die Trennung des Verkehrsmittels Auto vom Verkehrsweg Straße – und damit von allen Kosten wie Bau, Unterhalt, volkswirtschaftliche und ökologische Folgekosten, die dem Steuerzahler aufgehalst werden – konnten und können die Automobilkonzerne die Transportkosten ganz erheblich senken und konkurrenzlos hohe Profite einstreichen.
• (Ein Grund dafür, dass z.B. die Deutsche Bahn AG im Jahr 2000 ihr ungeheueres Defizit u.a. der Notwendigkeit von Milliarden-Investitionen in ihr eigenes Streckennetz verdankt und damit hoffnungslos den Speditionsunternehmen auf der Straße, zu Wasser und in der Luft hinterherhinkt.)

Der deutsche Faschismus und die Stärkung des „nationalen Kapitals“ durch Motorisierung

Die Wirtschaftspolitik des NS-Staates hatte von Anfang an die Förderung der Autoindustrie auf ihre Fahnen geschrieben.

Die deutsche Autoindustrie, in starkem Maße von General Motors und Ford beeinflusst, war bis zum Machtantritt der Nationalsozialisten noch äußerst schwach entwickelt. Zuletzt bedingt durch die Weltwirtschaftskrise 1928 arbeiteten in der Autobranche nur 0,3 Prozent der Industriebeschäftigten. Die Produktivität war um vieles niedriger als in den USA, die Massennachfrage, entsprechend der Kaufkraft der Lohnabhängigen, nach privaten Kraftfahrzeugen gering.

Hitler hatte zwar kurz nach seinem Machtantritt auf der Internationalen Automobil- und Motorradaustellung (IAMA) in Berlin die „Volksmotorisierung“ als eines der wichtigsten Zukunftsprojekte benannt. Die im „Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie“ (RDA) vereinigten Firmen wie Daimler-Benz, Adler, Audi, Horch, BMW und ihre Zulieferer waren jedoch von dem von Hitler in diesem Zusammenhang propagierten „Volkswagen“-Projekt, das zunächst kaum hohe Profite in Aussicht stellte, nur mäßig angetan. Erst als Hitler und der NS-Staat den Automobilherstellern, die erheblich unter der Weltwirtschaftskrise litten und sich von der US-Konkurrenz bedroht sahen, große Chancen zu Expansion bot, war der Weg frei zur Realisierung der wichtigsten Elemente des NS-Programms zur „Volksmotorisierung“: die Massenproduktion von Personenkraftwagen und der Ausbau des dazugehörigen Straßennetzes. Ein Programm, das von Anfang an auch auf die Mobilität und Schlagkraft vollmotorisierter Streitkräfte setzte und damit der langfristigen Kriegsvorbereitung diente.

Die Stationen, die dieses staatsmonopolistisch geförderte Aufblühen der deutschen Automobilindustrie in Faschismus und Krieg durchlaufen hat, sind heute weitgehend bekannt.^[3]

Hier sollen nur noch einmal die wichtigsten davon skizziert werden:

• 1933 fanden die Faschisten schon eine bestimmte Monopolisierung der deutschen Autoindustrie vor, wobei zwei Unternehmen sofort zu maßgeblichen Stützen der NS-Aufrüstung umfunktioniert werden konnten. Daimler-Benz und die Bayrischen Motorenwerke (BMW), die beide von der Deutschen Bank kontrolliert wurden, hatten schon unter den letzten Regierungen der Weimarer Republik die Weichen von der zivilen Produktion auf die Herstellung von Flugmotoren, Panzern und Militärlastern umgestellt.
• Der Bericht der US-Militärverwaltung in Deutschland fasste nach dem 2. Weltkrieg diese Politik, wie sie die Deutsche Bank, Daimler-Benz und BMW betrieben hatten, wie folgt zusammen:
• „Es war Emil Georg von Stauss von der Deutschen Bank, der die Reorganisationen durchführte und danach die Unternehmen (Daimler-Benz und BMW - die A. G.) viele Jahre leitete. Mit bemerkenswerter ‚Weitsicht’, eine frühzeitige Wiederaufrüstung und den Krieg stets vor Augen, erkannte von Stauss ..., welche Macht Deutschland in der Luft zu entfalten imstande sein würde. Er war weitgehend dafür verantwortlich, dass die Produktionsvorhaben sowohl von BMW als auch von Daimler lange vor Ausbruch des Krieges von der zivilen Autoproduktion auf die Herstellung von Flugmotoren umgestellt wurden.“^[4]
• Dabei hatte sich Daimler-Benz mit Hilfe umfangreicher Bestechung der Naziführungsclique mit Nobelkarossen die Vorrangstellung im Aufrüstungs- und Kriegsgeschäft gesichert. Der Aufbau des staatlichen Volkswagenwerkes war sowohl gegen die Hegemonie der US-Automobilkonzerne gerichtet als auch infolge erheblicher Kriegsgewinne, die in die BRD herübergerettet werden konnten, ein Grundpfeiler der Massenmotorisierung nach dem 2. Weltkrieg.
• Der Autobahnbau („Rollbahnen für den Blitzkrieg“)wurde mit Reichsbahngeldern und aus den Kassen der Arbeitslosenversicherung finanziert und mit dem Einsatz von weit unter Wert bezahlten Arbeiterkolonnen und „freiwilliger“ Gratisarbeit durchgeführt. (Entgegen den bis heute nachwirkenden Behauptungen der faschistischen Propaganda zum arbeitsplatzschaffenden Effekt des Autobahnbaus waren dort bis zum Kriegsbeginn jährlich maximal 200 000 Arbeiter beschäftigt – im Verhältnis zum Millionenheer der Arbeitslosen 1932/33 und dem endgültigen Abbau der Arbeitslosigkeit durch den millionenfachen „Heldentod“ ab 1939 ein zu vernachlässigender Beitrag.)
• Die Finanzierung des Volkswagenwerkes unter der Führung der DAF wurde sowohl durch Gelder der 1933 liquidierten freien Gewerkschaften und später durch Beiträge der in der DAF zwangsweise zusammengefassten Arbeiter und Angestellten^[5] sichergestellt, als auch durch den Betrug des „Kraft-durch-Freude“- Zwangssparsystems^[6], das den Nazis bis 1945 als eine Art Produktvorfinanzierung 280 Millionen Reichsmark einbrachte. Weder wurde davon ein Pfennig an die 340.000 Sparer zurückgezahlt, noch hat einer von ihnen einen der 630 bis 1945 gebauten zivilen „Käfer“ erhalten.
• Als schon 1938 wegen dem Westwallbau und dann erst recht zu Kriegsbeginn nicht mehr genügend Arbeitskräfte zur Verfügung standen, wurden zunächst italienische Arbeiter für den „Kriegsmusterbetrieb“ in der „Stadt des KdF-Wagens“ Wolfsburg angeworben. Ihnen folgten jedoch bald KZ-Häftlinge aus Buchenwald und Sachsenhausen, sowjetische und französische Kriegsgefangene, Zwangsdeportierte aus der Sowjetunion und Polen, zwangsverpflichtete holländische Studenten und viele andere ihrer Freiheit beraubte Menschen aus Europa. Tausende von diesen Arbeitssklaven ließen ihr Leben beim Bau von Kübel- und Schwimmwagen (bis Kriegsende 40.000 Stück) für die Nazi-Wehrmacht.
• Zum Konzept der „Volksmotorisierung“ gehörte auch die Konzentration des Kapitals in der chemischen Industrie in Gestalt der IG Farben, deren erstrangige Aufgabe es war, die Herstellung künstlichen Kraftstoffs auf Kohlebasis voranzutreiben und schließlich während des Krieges dann den Zugriff auf ausländische Ölquellen für die Wehrmacht nutzbar zu machen.
• Nach der Niederlage des deutschen Faschismus gab es beim Volkswagenwerk und in der dazugehörigen Barackenstadt keine „Stunde Null“. Das Management blieb im Wesentlichen vor ernsthafter Verfolgung wegen Nazi- und Kriegsverbrechen verschont. Unter zeitweiliger Leitung der britischen Militärregierung wurden von vornherein die Gewerkschaften auf Distanz gehalten und 1947 mit H. Nordhoff ein Mann als Generalmanager eingesetzt, der gleich dem Käfer-Konstrukteur Ferdinand Porsche „Wehrwirtschaftsführer“ gewesen war. Ernsthafte Konkurrenz gab es zunächst nicht, weil General Motors via Opel in Rüsselsheim und Ford in Köln den Markt im kriegszerstörten Deutschland nicht für ertragreich hielten.
• Nach der „Währungsreform“ von 1948 begann der eigentliche Aufstieg des VW-Konzerns zu einem Monopolisten in der Automobilbranche und Wegbereiter der westdeutschen und weltweiten Massenmotorisierung.
• Auch Daimler-Benz hatte den Übergang zur Friedenszeit prima hinbekommen. Noch Anfang April 1945 gab es Markenqualität mit Stern, hergestellt von Kriegsgefangenen, KZ-Häftlingen und anderen Zwangsarbeitern in den Fabriken zwischen Weißrussland und Frankreich.
• Und schon im Herbst desselben Jahres kamen die ersten neuen Aufträge: zur Instandsetzung von Kraftfahrzeugen der alliierten Westmächte.

Die Autoindustrie – ein weltweites Schlachtfeld

Obwohl nach dem 2. Weltkrieg in Deutschland 350.000 km brauchbares Straßennetz gegenüber nur 30.500 km von Kriegsschäden viel stärker betroffenes Schienennetz in den Westzonen bedeutende Vorbedingung für die weitere automobile Entwicklung darstellten, kam es tatsächlich in der BRD erst in den sechziger und siebziger Jahren zur umfassenden Massenmotorisierung und zur qualitativen Abwanderung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße. Beigetragen dazu hat die Verkehrspolitik aller Bundesregierungen nach dem 2.Weltkrieg, wobei v.a. der Ausbau des Autobahnnetzes und der Abbau des Schienennetzes ab 1960 von Bedeutung war. Der beschleunigte Ausbau des Bundesautobahnnetzes traf den Schienenverkehr genau dort, wo er am effektivsten war, beim Langstreckentransport von Personen und Gütern.

Nach 1945 dominierten die US-Konzerne General Motors, Ford und Chrysler mit ihren Aktivitäten in Europa und Lateinamerika die weltweite Entwicklung der Autoindustrie.

1950 liefen von den Bändern dieser „Big Three“ noch 80 Prozent aller weltweit hergestellten Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Die Autoindustrie der sog. Achsenmächte Deutschland, Japan und Italien lag weitgehend am Boden, die der Westalliierten Frankreich und Großbritannien war erheblich geschwächt.

Inzwischen steht die europäische und japanische Autoindustrie in scharfer Konkurrenz zu den US-Konzernen, und das obwohl die Autoindustrie Großbritanniens faktisch nicht mehr besteht und die Frankreichs eine eher zweitrangige Rolle auf dem Weltmarkt spielt. (Aber: Renault und Peugeot PSA kontrollieren zusammen 75 Prozent ihres nationalen Marktes, Fiat sogar 80 Prozent des italienischen Automarktes.)

Bis 1997 war der Anteil der US-Konzerne an der weltweiten Automobilproduktion auf 37 Prozent gesunken. Dazu hatte zunächst der Aufstieg der westeuropäischen Konkurrenz, deren Produktion 1997 bei knapp 30 Prozent lag, beigetragen. Die in den siebziger Jahren rasant aufsteigende japanische Autoindustrie kam hinzu. Sie konzentrierte 1997 bereits 20 Prozent der internationalen Autoproduktion auf sich. D.h., dass über 80 Prozent des Kraftfahrzeugbaus in den Händen nordamerikanischer, westeuropäischer und japanischer Autobauer liegt – unabhängig, ob die Produktion selbst in Osteuropa, Südamerika oder den asiatischen Ländern außerhalb Japans und Koreas stattfindet. Seit 1980 drangen die japanischen Automobilkonzerne immer mehr in den Weltautomobilmarkt ein. Die Vorherrschaft der USA bröckelte.

Toyota und Nissan hatten erst 1936 mit der Automobilproduktion begonnen und durch ihre Marktposition erreicht, dass Ford und GM sich kaum drei Jahre später aus dem japanischen Markt zurückziehen mussten. Ähnlich den von Henry Ford begründeten Produktionsmethoden in den USA wurden Großserien am Fließband produziert. 1949 und 1953 waren beide Firmen von großen Streiks betroffen, aus denen sich Toyota vor allem dank der Unnachgiebigkeit von Nissan und dank US-amerikanischer Aufträge im Koreakrieg retten konnte. Bis in die sechziger Jahre waren die Autos von Toyota jedoch von so schlechter Qualität, dass sie nicht exportiert werden konnten.

Erst der Erfolg eines einzigen Modells in den siebziger Jahren (des Kleinwagens Corolla) legte die Grundlagen für die Diversifizierung (Ausweitung) der Produktion, auf der dann der Ingenieur und Produktionsleiter Taiichi Ohno 1978 das Toyota-Produktionssystem begründete, das weltweit unter dem Schlagwort „Toyotismus“ Eingang in die Konzerne nicht nur der Automobilindustrie fand.

Jetzt konnten sich nicht nur Toyota, sondern auch Honda und Nissan mit im eigenen Land produzierten Fahrzeugen erhebliche Marktanteile in Westeuropa und den USA sichern. Darüber hinaus bauten sie hauptsächlich in den USA und in Großbritannien sog. „transplants“ auf, die zunächst im Wesentlichen die japanischen Produktionsprinzipien auf die neuen Standorte übertrugen.

„Transplants“

Entscheidend bei der Weltmarktentwicklung in der Autobranche sind die Marktanteile der einzelnen Konzerne. Dabei geht es ihnen zunächst um die Anteile im Rahmen ihres eigenen Nationalstaats oder im Bereich dessen Einflussgebietes. Letzteres bedeutet für die BRD-Konzerne Kampf um die Vormachtstellung im europäischen Wirtschaftsraum, der sich bekanntermaßen heute sehr weit nach Osten erstreckt.^[7]

Weit schwieriger ist es allerdings, in die Märkte der „gegnerischen“ Nationalstaaten oder auf den von ihnen dominierten Markt (z.B. die Nordamerikanische Freihandelszone, Nafta, bestehend aus USA, Kanada und Mexiko) einzudringen.

Diese monopolisierten Märkte sind mehr oder weniger abgeschottet und von daher erweisen sich Exporte dorthin oft als verwundbar. So erschien es den Autokonzernen schon immer vielversprechend, über Produktionsstätten innerhalb des gegnerischen Marktes zu verfügen. Diese „transplants“ genannten Automobilwerke, der Konkurrenz quasi „vor die Nase gesetzt“, gibt es schon seit den 20er Jahren. So gelang es General Motors durch die Übernahme von Opel im Jahre 1929 und Ford durch den Aufbau eines Werkes in Köln innerhalb Europas zu produzieren.

Dass selbst ein imperialistischer Krieg das Profitmachen in „Feindesland“ nicht beeinträchtigen muss, beleuchtet die Tatsache, dass die Ford-Werke wie die General Motors (Opel)-Werke in Deutschland, ohne vom NS-Regime gezwungen worden zu sein, nahezu uneingeschränkt für die deutsche Kriegsproduktion arbeiteten – einschließlich des Einsatzes von Zwangsarbeitern.

Nach dem 2. Weltkrieg waren die GM- und Ford-„transplants“ in Westdeutschland und Großbritannien das entscheidende Standbein der US-Autoindustrie in Europa, wozu dann noch Werke in Spanien, Portugal, Ungarn und Polen hinzukamen.

Bis Mitte der neunziger Jahre waren umgekehrt die europäischen Konzerne weit weniger erfolgreich, was ihre Verankerung in den USA anging. VW musste sich bis Ende der siebziger Jahre aus den USA zurückziehen, Renault später ebenfalls.

Mercedes und BMW gelang es erst 1996/97, zunächst mit speziellen Fahrzeugtypen (Gelände-, „Freizeit“- und Sportwagen), auf dem US-Markt Fuß zu fassen.

Einzig Japan war es bis 1997 gelungen, mit Hilfe von „transplants“ im Einflussgebiet seiner Hauptkonkurrenten zu produzieren, d.h. knapp ein Fünftel des Marktes der Nordamerikanischen Freihandelszone zu erobern und gleichzeitig den eigenen Automarkt weitgehend gegen US-, EU- und südkoreanische Produkte abzuschotten. Daimler-Benz dagegen kontrollierte mit der Übernahme von Chrysler schlagartig 12 Prozent des PKW-Marktes in den USA. Zusammen mit BMW verfügt die deutsche Konkurrenz dort über einen Anteil von 15 Prozent. Daimler-Chrysler nimmt damit in den USA heute eine Stellung ein, wie die der GM-Tochter Opel seit Ende der zwanziger Jahre in Deutschland.

Auch Südkoreas Automobilmarkt wurde bis zur „asiatischen Krise“ (1997/98) zu fast 100 Prozent von südkoreanischen Herstellern (Hyundai, Daewoo, Kia) beliefert.

Allerdings war die südkoreanische Autoindustrie weitgehend von japanischen Krediten abhängig und als diese vom japanischen Finanzkapital zurückgezogen wurden, führte das zu einer besonderen Vertiefung der Krise, die ein Beispiel mehr dafür war, dass der Imperialismus es nicht zulässt, dass neue Konkurrenten neben ihm aufsteigen, bzw. sich seiner Umklammerung zu entziehen versuchen. Lediglich Marionetten sind geduldet, wie die Tatsache verdeutlicht, dass Südkorea heute den PKW-Markt darstellt, der weltweit am stärksten von US-amerikanischen, deutschen und französischen Konzernen beherrscht wird.

Produktion „vor Ort“ spielt somit neben dem Export und dem Bestreben, die Produktion selbst ständig zu rationalisieren eine ganz entscheidende Rolle für das „automobile Finanzkapital“ dieser BRD, deren imperialistische Potenz sich weiter im Widerspruch zu den engen – wenn auch seit 90 weiter gezogenen – Grenzen des Nationalstaats entwickelt.

„Ranglisten“

Derzeit gibt es weltweit mit GM, Ford, Toyota, Honda, DaimlerChrysler, VW, BMW, Renault, Peugeot, Fiat und Hyundai nur noch elf große PKW-Hersteller.

Doch der Zentralisationsprozess wird sich fortsetzen. Auch gilt das für die Reifenindustrie und die Mineralölgesellschaften.

Bei Reifen teilen sich seit 1999 zu rund 80 Prozent drei Konzerne den Markt: der US-Hersteller Goodyear-Sumito, der französische Michelin- und der japanische Bridgestone-Konzern.

Auf dem Ölsektor sind heute ebenfalls drei Monopole bestimmend – Exxon/Mobil, Shell und BP (mit Amoco und Arco), d.h. sie kontrollieren über 50 Prozent des Weltmarktes.

Unter den 1999 ersten zehn umsatzstärksten Unternehmen der Welt rangieren vier Automobilkonzerne (GM, Ford, Daimler-Chrysler und Toyota/Daihatsu) und drei Mineralölkonzerne (Exxon Mobil, Royal Dutch/Shell und BP Amoco).

Der VW-Konzern folgt auf Platz 11, BMW auf Platz 36.

Daimler-Chrysler ist am Umsatz gemessen heute hundertmal so groß wie 1959 Krupp als damals größter deutscher Industriekonzern und Kriegsgewinnler, wie die Frankfurter Allgemeine Zeitung in einer Gegenüberstellung von Umsatz und Börsenwert deutscher Unternehmen feststellt (siehe Tabelle auf S. 23 unten)^[8]. Das Hausblatt des deutschen Finanzkapitals geht davon aus, dass der Umsatz zwar immer noch als brauchbarer Vergleichsmaßstab dienen kann und muss, die Börsenbewertung von Unternehmen, ihre „Marktkapitalisierung“ aber das wahre „Kampfgewicht“ für Fusions- und Übernahmestrategen erkennen lassen. In diesen Kreisen geht man davon aus, dass die Börsenbewertung anders als Momentaufnahmen von Umsatz oder Gewinn Optionen auf die Zukunft , d.h. die Profiterwartung sichtbar werden lassen.

Daimler-Benz war 1998 durch die Übernahme von Chrysler (mit rund 450.000 Arbeitern und Angestellten) zum umsatzstärksten Industriekonzern der Welt geworden, hat aber dann an der Börse den Anschluss und rund 70 Mrd. Mark an Wert verloren und steht Anfang Dezember 2000 aufgrund von Umsatzrückgängen von Chrysler, einer Klage eines US-amerikanischen Großaktionärs in Milliardenhöhe und von 30 Milliarden Mark Schulden die Mitsubishi-Motors im laufenden Geschäftsjahr bilanziert hat, vor einer Situation, in der die Konzernspitze mit dem Abbau von Zehntausenden von Arbeitsplätzen im Automobilsektor droht. (Die Umsätze der Daimler-Chrysler-Tochter DASA, die den Konzern zum führenden in der deutschen Rüstungsindustrie macht, haben am stärksten zur Gewinnentwicklung von 1999 beigetragen.)

Wie die Auftragsschreiber großkapitalistischer Interessen lapidar feststellen, herrscht im Automobilbau „besonderer Drang zur Größe“. Deshalb schließt, wer nicht fusioniert, wenigstens weitreichende Allianzen mit der Konkurrenz. Jüngstes Beispiel ist die Verbindung von Fiat mit dem amerikanischen General Motors-Konzern.

Dass Fusionen oder Übernahmen auch schon mal in die Hose gehen können, macht der gescheiterte BMW-Rover-Coup deutlich: BMW hatte Rover 1994 übernommen. Obwohl man der britischen Regierung Subventionen in Höhe mehrer hundert Millionen DM abgezwungen, die Löhne der Rover-Belegschaft gekürzt, zahlreiche Arbeiter entlassen und die restlichen zu mehr Flexibilität gezwungen hatte, blieben unter dem Strich Milliardenverluste. Als die Schließung des Werkes drohte, gingen 100.000 britische Arbeiter auf die Straße.

Der klassische Abgang des deutschen Monopolisten folgte dann im Mai 2000: der unrentable Hauptteil der Rover-Produktion ging für 10 britische Pfund an den einstigen Rover-Chef Towers und Ford verleibte sich den gewinnträchtigen Landrover ein.

„Neue“ Produktionsstrukturen in der Auto­mo­bilindustrie – Antwort auf Überproduktion und drohende Krise?

Es mag die diffuse Vorstellung von Managern in den Konzernzentralen der Autoindustrie sein, man könne perspektivisch jeden Erdenbewohner mit einer Blechkiste auf vier Rädern und Verbrennungsmotor oder Brennstoffzelle ausrüsten. Möglich ist das – zumindest heute – nicht; das verhindern sowohl fehlende Massenkaufkraft als auch die Infrastruktur in vielen Ländern. Und Ziel einer lebenswerten Welt kann es schon gar nicht sein.

Trotzdem erhöhen die Autohersteller auf der Jagd nach dem höchsten Profit ständig die Produktivität ihrer Fertigungsstätten (neue Techniken, verbesserte Ausbeutungsmethoden) und werfen weiter riesige Warenmassen in Form von Kraftfahrzeugen aller Art auf die Märkte. Doch weil jeder Autokonzern zwar für sich (privat) die Produktion plant, auf die gesamte Gesellschaft bezogen – und im Verhältnis zu seinen sog. „Wettbewerbern“ – aber völlig anarchisch vorgeht, droht immer wieder eine Überproduktion, drohen riesige Warenüberschüsse, die nicht absetzbar sind, drohen Krisen, die mit all ihren negativen Folgen für die Lohnabhängigen das Chaos zeitweise wieder bereinigen.

Die riesigen Autohalden, ob von unverkauften Neu- oder Gebrauchtwagen, der Preiskampf und die Rabattzugeständnisse der Autohändler, sind Hinweise auf die Anarchie in diesem Bereich der kapitalistischen Produktion. Vor allem der Bau neuer Automobilwerke in Asien und Lateinamerika sowie in den ehemaligen RGW-Ländern hat das Problem weltweiter Überkapazitäten verschärft: derzeit ca. 12 Millionen Fahrzeuge, allein in Westeuropa (nach Berechnungen des Internationalen Metallarbeiter Bundes) 4,5 Millionen.

Unmittelbare Auswirkung bekamen z.B. die zuständigen Gewerkschaften in Großbritannien zu spüren, als sie sich zu Auftakt der Tarifverhandlungen im Oktober 99 sagen lassen mussten, „dass die zu vereinbarenden Ergebnisse vor dem Hintergrund der frappierenden weltweiten Überproduktion von ca. 25 Millionen PKW und LKW interpretiert werden müssten“.^[9]

Millionen Autos zu viel; unverkäuflich rotten sie ihrem vorzeitigen Ende oder einem ev. Marktzugang über einen Dumpingpreis entgegen.

Überproduktion ist, wenn nicht schon die Krise selbst, so doch ihr sicherer Vorbote. Und sie ist das Ergebnis des jahrzehntelangen chaotischen Drauflosproduzierens der Autokonzerne, immer in der frei schwebenden Hoffnung genau ihre Fahrzeuge ließen sich noch besser verkaufen als die des Konkurrenten. Aber die traditionellen Märkte in Europa, Amerika, Japan sind im Wesentlichen aufgeteilt und sollte noch ein neuer sichtbar werden, wie z.B. in der VR China, dann versuchen „gleichzeitig vier Leute durch eine Tür zu gehen“, d.h. die imperialistische Konkurrenz wird notwendigerweise ebenso zu einem Exportartikel wie die Autos selber.

(Ob es Automonopolen gelingen kann, z.B. ein Land wie die VR China mit ihrer eigenen, den ökonomischen und gesellschaftlichen Entwicklungen entsprechenden Tradition des Personen- und Güterverkehrs (Eisenbahn, Fahrrad...) massenhaft die Motorisierung aufzuzwingen, ist eine ganz andere Frage, deren Beantwortung an dieser Stelle offen bleiben soll.)

Die deutsche Autoindustrie bejubelt zwar einen Jahresumsatz für 1999 von 338 Milliarden DM und verkündet stolz, damit ein Sechstel vom gesamten industriellen Umsatz erbracht zu haben^[10], muss aber auch feststellen, dass die 8 Prozent Umsatzsteigerung für das Jahr 1999 zum größten Teil dem Auslandsumsatz (14 Prozent) und nur ein geringer Teil dem im Inland (2 Prozent) zuzurechnen sind. Für das 1. Halbjahr 2000 sieht die Entwicklung ähnlich aus.

Aber trotz aller Schönrederei und dem Versuch noch immer mehr Kraftfahrzeuge auf den Markt zu drücken, dem Konkurrenten Anteile am Profitkuchen streitig zu machen usw., ist für die Apologeten der Massenmotorisierung doch an Hand diverser Fakten unübersehbar, dass sich das Milliardengeschäft mit der „grenzenlosen Mobilität“ so nicht mehr weiterentwickeln wird:

• seit 1993 lässt die „Binnennachfrage“ kontinuierlich nach, im Schnitt um 1 Prozent;
• im ersten Halbjahr 2000 wurden 11 Prozent weniger PKW im Inland zugelassen als im vergleichbaren Vorjahreszeitraum; Im Juli betrug der Rückgang der Neuzulassungen nach Angaben des Kraftfahrzeugbundesamtes im Vergleich zum Vorjahr sogar 20 Prozent.
• dagegen stehen derzeit mehr als 1,5 Millionen Gebrauchtwagen auf Halde;
• auch auf ihrem Hauptabsatzmarkt Westeuropa setzten die deutschen Autokonzerne 6 Prozent weniger Fahrzeuge ab als ein Jahr zuvor;
• insgesamt besitzen 78 Prozent aller Haushalte in der BRD mindestens einen PKW, 30 Prozent schon zwei oder mehr;
• und auf die „Bevölkerung im fahrfähigen Alter bezogen, hat die PKW-Dichte 1999 weiter zugenommen und lag zum Jahresende bei etwa 640 Fahrzeugen pro Tausend Einwohner über 18 Jahre“;^[11]
• mehr als ein Drittel der Neuwagen wurden nicht bar bezahlt, sondern über Kredite und Leasingverträge finanziert.

Im VDA-Bericht klingt denn auch die Furcht davor an, dass die Sättigungsgrenzen der Massenmotorisierung – oder anders ausgedrückt: der drohende Verkehrsinfarkt auf der Straße – in den meisten hochindustrialisierten Ländern und damit sinkende Profiterwartungen immer näher rücken. Zumindest für das zweite Jahrzehnt dieses Jahrhunderts glaubt man voraussagen zu können, „...dass der motorisierte Individualverkehr (...) dann in eine Stagnationsphase eintreten und nicht mehr weiter wachsen wird.“^[12]

Kann man in den Vorstandsetagen von Daimler-Chrysler, VW usw. nicht mehr unbedingt mit ungebremster Expansion und steigenden Extraprofiten rechnen, will man sich aber möglichst noch das Generationen lang erhalten, was der heutige „Autofahrer“ laut Statistik auszugeben bereit ist:

„Die Verfügung über ein Automobil hat in unserer Gesellschaft einen hohen Stellenwert. Nach Berechnungen der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) besitzt ein Deutscher im Durchschnitt 52 Jahre lang ein Auto (von 20 bis 72 Jahren) und gibt im Laufe seines Lebens für das Autofahren insgesamt eine knappe halbe Million aus. In dieser Zeit kauft er zehn Personenkraftwagen, davon drei neue und sieben gebrauchte. Dafür wendet er – abzüglich der jeweils in Zahlung genommenen Fahrzeuge – 159.700 Mark auf.“

Diese Tendenzen vor Augen kann das für die Großen der Branche nur heißen: Kampf um Erhöhung ihres jeweiligen Weltmarktanteils mit allen Mitteln, um durch höhere Gewinne und sinkende Kosten die Profitrate gegenüber dem „Wettbewerber“ steigern zu können. Oder anders ausgedrückt: die Konkurrenz zwischen den Monopolen verlagert sich auf eine höhere Ebene. Wobei die Palette der Möglichkeiten von Kannibalismus über Neuorganisation der Produktion bis hin zu einem ominösen „Quantensprung ... in den Vertriebsmethoden“^[13] reicht. Und bis am Ende des Prozesses, im besten Falle nicht viel mehr als eine Handvoll eigenständiger Hersteller in der weltweiten Arena übrigbleiben.

Kannibalisierung meint hier, dem Konkurrenten, auch dem verbündeten, rigoros Marktanteile wegzunehmen, mit Übernahmen („freundliche“ oder „feindlich“) oder „strategischen Allianzen“ seine Aktiva ins eigene Unternehmen einzuverleiben, seinen Firmennamen bedeutungslos werden zu lassen, ihm die Möglichkeit autonomer Entscheidungen zu nehmen.

Mit diesem Ziel haben deutsche Autohersteller 1999 allein im Ausland 9 Milliarden DM investiert (im Inland waren es 18,1 Milliarden).

„Neuorganisation der Produktion“

Die genannte „Neuorganisation der Produktion“ kommt unter Schlagworten wie „Modularfertigung“, „Plattformstrategie und Baukastensysteme“ oder „Outsourcing“ daher. Dahinter steckt die in verschiedenen Formen vor sich gehende „Auslagerung vor- und nachgelagerter Tätigkeiten in neu gegründeten Firmen, die sich in einem ökonomischen Abhängigkeitsverhältnis zu den Automobilunternehmen befinden, aber selbständig wirtschaften. Besonders beliebt ist die Zusammenfassung der Teile-Zulieferer (von elektrischen und mechanischen Komponenten, von Glasteilen, Bremssystemen oder anderen Steuerungsmechanismen) in ein ‚scheinselbständiges’ Modular-Unternehmen.“^[14]

„Auspressen, ausgliedern, ausspucken – immer schneller krempelt der Vorstand den ganzen Konzern um“, so beschreibt Tom Adler, Mitglied des Betriebsrats im DaimlerChrysler-Werk Untertürkheim, die Entwicklung innerhalb des Gesamtkonzerns. Dabei ist die extremste Form der Umstrukturierung des Konzerns das Konzept der „Modularen Fabrik“, verwirklicht im Smart-Werk in Frankreich und im brasilianischen A-Klasse-Werk in Juiz de Fora.

Die finanzierenden Banken und das eigentliche Produktionskapital Daimler-Chrysler verringern die sog. Fertigungstiefe (= Anteil der selbst produzierten Teile) und müssen so weniger Kapital in die eigentliche Produktion investieren. Daimler-Chrysler selbst tritt nur noch als Organisator und Koordinator der Fahrzeug-Endmontage auf. Innerhalb der „modularen“ Fabrik auf eigene Verantwortung arbeitende Zuliefererbetriebe müssen selbst in den größten Teil der Produktionsstufen investieren und tragen das damit verbundene Risiko.

Für das Finanzkapital ergibt sich damit eine maximale Flexibilität.

„Jeder Produktionsbereich wird als mehr oder weniger eigene unternehmerische Einheit geführt und an den Schremppschen Rendite-Vorgaben bei Strafe des Untergangs gemessen. Bereiche wie Kantinen, Reinigung, Logistik, Instandhaltung, inzwischen sogar Werkzeugbau und selbst Versuchs- und Entwicklungsbereiche, gelten dabei nicht mehr als gemeinsam zu finanzierende notwendige Infrastruktur, sondern werden, weil „nicht wertschöpfend“, als Einsparpotential für die einzelnen Profitcenter behandelt und der Konkurrenz externer Anbieter derselben Dienstleistungen ausgesetzt. Sind die internen Erpressungspotentiale ausgeschöpft, erfolgt die Ausgründung in selbstständige GmbHs. ... Vor zehn Jahren hatte Daimler-Benz noch eine Fertigungstiefe von 45 Prozent, bis 1998 war sie schon auf 35 Prozent gesenkt worden. Neue Produktionsbereiche wie das gefeierte V-Motorenwerk Cannstatt oder der A-Klasse- und Reihenmotorenbau in Untertürkheim, folgten bereits der Maxime ,Mehr Speed durch Lean Production‘. Frei übersetzt: ,Von allem die Hälfte’. Der Personalbedarf ist, verglichen mit der Fertigung des jeweiligen Vorgängermodells, in der Tat annähernd halbiert worden.“

Das Finanzkapital versteigert seine Investitionen wie ein Auktionator an den Meistbietenden. Es wechselt einen bankrotten „Zulieferer“ einfach durch einen anderen aus. Es baut heute eine Produktionsstätte auf, kassiert alle maximal möglichen Subventionen und Steuervergünstigungen und schließt morgen das Werk, wenn alle Springquellen der weiteren Profitmaximierung ausgeschöpft sind. Während in der veröffentlichten Diskussion den Zuhörern die Propagandalüge von der Sicherung des „Standortes Deutschland“ um die Ohren gehauen wird, findet dieses Prinzip weltweit seine erbarmungslose Anwendung.

Ob in den Werken in Rastatt, Sindelfingen oder Bremen – wo „humane“ Gruppenarbeit wieder durch den monotonen Taylorismus der Minutentakt-Arbeit am Fließband ersetzt wurde und die Belegschaften heruntergefahren werden. Ob im französischen Hambach – wo „modularisierte“ Belegschaften zu „Subunternehmern“ bei der Ausbeutung ihrer eigenen Arbeitskraft gemacht werden sollen. Ob im brasilianischen Juiz de Fora – wo „die Summe aller öffentlichen Subventionen, die Daimler schließlich ... einstreichen konnte, umgerechnet einen Zuschuss von über 3.000 Dollar pro produziertem Fahrzeug“ ergeben. Und eine ganze Region derart in den finanziellen und somit existenziellen Ruin getrieben haben, dass „der neue Gouverneur von Minas Gerais ... die Zahlungen an Daimler inzwischen gestoppt“ hat. „Und von den 5.000 Arbeitsplätzen, die durch die Ansiedlung entstehen sollten, ist nur ein Bruchteil geschaffen worden – die A-Klasse verkauft sich nicht so gut, wie von den Verkaufsstrategen geplant. Für Daimler ist das alles halb so schlimm: eine gut subventionierte modulare Fabrik kann schnell und ohne große Verluste geschlossen werden, vor allem wenn es keinen Widerstand gibt.“

Als Ergebnis für die Profitmaximierung lässt sich feststellen: „Auch die Belegschaften in und

am „Rande“ der PKW- und LKW-Produktion werden künftig sehr viel stärker als bisher erfahren, wie Kapitalverzinsung betriebsintern buchstabiert wird. Egal in welchem Daimler-Chrysler-Unternehmen, egal in welchem Land, welchem Werk oder welchem Profitcenter: Die Renditeerwartung wird deutlich nach oben angepasst. Vor wenigen Jahren hatten die von Vorstandschef Jürgen Schrempp geforderten 12 Prozent noch heftige Diskussionen ausgelöst ... Inzwischen ist das interne Profitziel ohne öffentliche Kenntnisnahme mehr als verdoppelt worden: 25 Prozent lautet der aktuelle Wert.“^[15]

„König Kunde“

Jedenfalls wird dem „König Kunde“ vorgegaukelt, er habe in diesem Krieg der Konzerne und ihrer Marketingstrategen grenzenlose Wahlmöglichkeiten bei ununterbrochener Produkterneuerung. Und das bei Dutzenden von Modellen und oft Hunderten von Varianten jeder Marke.

Die Entwicklung des Imperialismus und seiner Lieblingssparte hat aber nur das bestätigt, was ein kritischer Kopf schon vor 22 Jahren in diesem Zusammenhang formulierte: „Es gibt keinen anderen Industriezweig ähnlicher Bedeutung, der so weitgehend zu wirklicher Neuerung^[16] unfähig ist und sich trotzdem selber oder über eine sog. Fachpresse als Wegbereiter modernster Technologie darzubieten versteht, wir die PKW-Industrie.“^[17]

Die viel gepriesene „Kundenfreundlichkeit“ kommt z.B. in der sog. Plattformstrategie zum Ausdruck, die „bedeutet, auf Basis von wenigen Grundbaumustern und Bodengruppen eine Vielfalt an Fahrzeugtypen anzubieten, die aufgrund ihres äußeren Erscheinungsbildes eigenständig und verschieden sind und nicht darauf schließen lassen, dass sie auf der gleichen Basis aufgebaut sind.“^[18]

Augenwischerei also, mit der man Produktions- und Entwicklungskosten sparend die eigenen Risiken im Überlebenskampf minimieren will. Die Umschlagsdauer des eingesetzten Kapitals soll verringert werden, damit mit weniger Kapital mehr produziert, d.h. das eingesetzte Kapital noch gründlicher genutzt werden kann.^[19]

Dabei ist es gerade in der Automobilindustrie besonders ausgeprägt, dass die Großen wie DaimlerChrysler und VW alles tun, die in der Zulieferindustrie liegenden Rationalisierungspotentiale für sich nutzbar zu machen.

Einmal durch direkte Kostensenkungen (nicht um die Preise zu senken, sondern um den Mehrwert zu erhöhen) bei den Zukaufteilen, indem durch weltweite Auftragsvergabe der Konkurrenz- und Preisdruck auf die Zulieferer erhöht wird. Zum anderen geht es ihnen um „die Reduzierung von Komplexität durch die Möglichkeit des sog. ‚Modular-Sourcings’, also die Abgabe variantenreicher Fertigungsprozesse an Vorlieferanten und, im Gegenzug, um den Bezug komplett montierter und gleichförmiger, aber in sich variantenreicher Module^[20]. Diese können über standardisierte Einbauschnittstellen an Modul und Fahrzeug problemlos in einen variantenunabhängigen standardisierten Montageprozess ‚just-in-time’ einbezogen werden. Damit kann in der Montage an den Vorteilen des Fließprinzips festgehalten werden, ohne dass auf Varianten- und Ausstattungsvielfalt verzichtet werden muss.“^[21]

Und schließlich können die eigenen Lagerbestände auf Basis der synchron zur Produktion verlaufenden Zulieferung klein gehalten und die Risiken der Qualitätssicherung und der Logistik, sowie die damit verbundenen Kosten auf die Zulieferer abgewälzt werden.

„Das bekannteste Beispiel in diesem Zusammenhang ist sicherlich das Verhältnis des Sitzeherstellers Keiper-Recaro und dem Daimler-Benz Karosserie- und Montagewerk in Bremen. Hier hat nicht nur eine Ansiedlung des Zulieferers direkt vor den Türen des Automobilherstellers stattgefunden, sondern es ist über eine enge datentechnische Verbindung möglich, dass Keiper Recaro sequenzgenau die jeweils von Daimler-Benz gewünschte Sitzvariante liefert. In der Realität sieht das so aus, dass, wenn die Kamera am Arm eines Roboters im Bremer Daimler-Benz Werk den Impuls ‚Innenmontage’ auslöst, bei dem Sitzzulieferer der computergesteuerte Zusammenbau der benötigten Sitze anläuft. Genau 5 Stunden und 30 Minuten bleiben den Beschäftigten von Keiper Recaro dann noch, die gepolsterten Gestelle zu montieren und die exakt 240 Sekunden vor dem geplanten Einbau abrufgemäß und rechtzeitig in die Daimler-Benz Fertigungsbänder einzuschleusen und abzugeben.“

Und was die Qualitätsanforderungen angeht, sind die des Automobilherstellers Daihatsu an seine ausländischen Zulieferer beispielhaft:

„Jedes an Daihatsu gelieferte Teil muss zu 100 Prozent fehlerfrei sein. Dem entsprechend verzichten wir im Regelfall auf eine Eingangskontrolle der Teile. Stattdessen hat jeder Lieferant sein eigenes Qualitätskontrollsystem aufzubauen, das es erlaubt, jeden Fehler während der Produktion in Übereinstimmung mit den gemeinsam vereinbarten Spezifikationen zu erkennen und zu überkommen. Wir glauben, dass das der einzige Weg ist, eine hundertprozentig fehlerfreie Zulieferung zu erhalten. Soweit Kunden von Daihatsu Mängel reklamieren und diese auf Zulieferungen zurückgehen, kann Daihatsu Schadensersatz verlangen.“^[22]

Alles in allem heißt das, dass die Automobilmonopole aufgrund ihrer Macht und mit dem Ziel ihren Monopolprofit in immer neue Höhen zu treiben, den Zulieferern und Subunternehmen nur wenig Spielraum lassen, ihre Gewinne oft unter die Durchschnittsprofitrate drücken. Gerade weil diese voll von den großen Herstellern abhängen, sind sie zu einer „Planwirtschaft im Kleinen“ gezwungen, müssen aber hinnehmen, dass ihnen in Lopez-Manier die Preise in den Keller geprügelt werden, bei gleichzeitiger Anforderung, für ihre Auftraggeber weltweit präsent zu sein (sog. „Globalisierung der Zulieferindustrie“).

Entsprechend versuchen diese Betriebe den Druck an ihre Belegschaften weiter zu geben und werden so zu gefährlichen Vorreitern bei der Zerschlagung von Tarifverträgen, unbefristeten Arbeitsverhältnissen und ähnlichen Errungenschaften der gewerkschaftlichen Arbeiterbewegung.

Erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang noch, dass in Abwehrversuchen dieses Profittransfers auf Seiten der Zulieferindustrie ebenfalls ein gnadenloser Verdrängungswettbewerb und Konzentrationsprozess stattfindet. Sind doch nur bestimmte Zulieferunternehmen mit ausreichenden ökonomischen Potenzen und Kenntnissen spezieller Entwicklungs- und Fertigungstechnologien überhaupt in der Lage, dem „Innovations- und Technologiedruck“ der Autohersteller zu genügen.

Noch einen Schritt weiter bei der „Modularisierung der Produktion“ durch Ausgliederung ist VW bei der „Kooperation“ mit Skoda in Tschechien sowie beim Aufbau seines neuen Werkes in Resende (Brasilien) gegangen.

• Die Joint-Venture genannte Übernahme von Skoda durch VW gehört zu den derzeit größten Projekten der VW AG auf dem Boden des ehemaligen „Rats Gegenseitiger Wirtschaftshilfe“ (RGW).
  Bei der Montage des nach VW-Kriterien entwickelten Modells „Octavia“ ( für das 1996 ein Werk in Mlada Boleslav auf die „grüne Wiese“ gestellt wurde) wurden alle Elemente des „Lean-Manufactoring-Konzepts“ umgesetzt.
  Dazu gehört, dass von der Planung bis zur Produktion das Fahrzeugs nach dem Modularprinzip hergestellt wird, das Werk in eigenverantwortliche Einheiten unterteilt ist und die wichtigsten Zulieferer in das Unternehmen integriert sind. Modullieferanten im Bereich Türen, Motorblöcke, Sitze, Cockpit, Front-End etc. fertigen vor Ort und bauen „Just-in-sequence“ teilweise eigenverantwortlich ein.
• Mit über 600.000 verkauften Fahrzeugen deckt VW do Brasil ca. 50 Prozent des gesamten Überseegeschäftes der VW AG ab.
  In diesem Zusammenhang wurde 1995 die Entscheidung getroffen, neben den schon seit 1953 bestehenden VW-Werken in diesem Land (das 25-mal größer als die BRD ist und von den ausländischen Automobilkonzernen als noch immer wachsender Markt kalkuliert wird) zwecks Konzentration der weltweiten LKW-Produktion des Konzerns, ein neues Werk in Resende zu bauen. Auch hier „gilt die starke Einbindung der Zulieferfirmen direkt in den Produktionsablauf“ und eine noch weitergehende Durchsetzung des Modularprinzips. Auf einen Arbeiter bei VW do Brasil kommen so sieben bis acht bei den Zulieferern.

„Dementsprechend wird in (...) Resende das fertiggestellte ‚Chassis-Modul’ des brasilianischen Zulieferers Iochpe-Maxion an den amerikanischen Zulieferer Rockwell weitergeleitet, der das Modul ‚Achse-Bremse und Radaufhängungen’ anmontiert. Mit dem Modul ‚Räder-Reifen’ wird von einem brasilianisch-japanischen Konsortium Borlem/Bridgestone das übernommene Chassis abschließend komplettiert und der Hauptmontagelinie zugeführt. Hier ist es nun möglich das Modul ‚Motor-Getriebe’, das von dem deutschen Zulieferer Mannheimer Motoren Werke und der amerikanischen Cummins gefertigt wird, einzubauen. Das vom brasilianischen Zulieferer Tamet hergestellte Modul ‚Fahrerkabine’, das von Eisenmann, einem deutschen Lackierspezialisten, in dessen Anlage die benötigte Farbe bekommen hat, wird von dem deutschen Zulieferer VDO mit dem Cockpit, den Sitzen sowie den restlichen Bestückungen im Fahrerhaus komplettiert und von eigenen Mitarbeitern auf bereits fertiggestellte ‚Chassis mit Motor’ auf der Hauptmontagelinie montiert.“^[23]

Die Zulieferer sind verantwortlich und haftbar für ihr jeweiliges Modul und haben die Qualität des Einbaus zu garantieren. VW übernimmt im Wesentlichen die Entwicklung, die Logistik innerhalb der Fabrik, die Steuerung und Überwachung des Gesamtprozesses, die abschließende Qualitätskontrolle, sowie natürlich Vertrieb und Service. Ganz nach dem Motto: „Die Guten ins Kröpfchen, die Schlechten ins Töpfchen...“

Zur Situation der Arbeiterbewegung in der Automobilindustrie

Mit der Abhängigkeit von den Mitteln der modernen Datenübertragungs- und Steuerungstechniken, mit der Auslagerung ganzen Fertigungseinheiten und der Reduzierung von Lagern und sonstigen Puffern und der daraus folgenden Just-in-time-Fertigung und Modular-Produktion werden durch Zersplitterung und Verringerung der Belegschaften die Bedingungen der gewerkschaftlichen Organisation und des Kampfes erschwert – es wächst aber auch die Verwundbarkeit der kapitalistischen Produktion. Zum Beispiel dann, wenn eine Belegschaft innerhalb der sog. „logistischen Produktionskette“ in ihrem Bereich durch Streik den Produktionsprozess zum Erliegen bringen kann.

Oder, wenn die Gruppierung von Zulieferwerken um die Herstellerbetriebe herum sich als förderlich für die gewerkschaftliche Organisierung erweist und damit zu größeren Gemeinsamkeiten zwischen den Belegschaften der Hersteller und Zulieferer führt.

Das Konzept der modularen Fabrik „verfolgt auch das politische Ziel, Gewerkschaften und betriebliche Interessenvertretung der Arbeiter und Angestellten zu schwächen, wo möglich zu unterbinden. Modulare Fabriken brauchen viel Fläche, werden bevorzugt auf der ,grünen Wiese’ gebaut, mindestens aber in wirtschaftlichen Krisenregionen, fernab von gewachsenen industriellen und gewerkschaftlichen Strukturen. Deshalb baute Daimler sein erstes US-Montagewerk im faktisch gewerkschaftsfreien Süden, in Tuscaloosa/Alabama. Dort gibt es bis heute keine Gewerkschaftsarbeit. Stattdessen unterstützt das Management anti-gewerkschaftliche Gruppen im Betrieb, um jeden Ansatz organisierter Interessenvertretung im Keim zu ersticken.“^[24]

Auch in Juiz de Fora hat das Daimler Management der Belegschaft bisher die Wahl einer eigenen Comissao de fabrica“ (Fabrik - Kommission) als betriebliche Interessenvertretung verwehrt.

Allerdings halten die CUT-Gewerkschafter aller Mercedes-Betriebe Brasiliens dagegen. In einer „Charta von Juiz de Fora“ haben sie vereinbart, dass sie sich nicht in den vom Konzern organisierten Unterbietungswettbewerb einspannen lassen wollen.

Auch in DaimlerChryslers Smart-Werk in Hambach/Sarreguemines (Ostfrankreich) ging das Kalkül nicht ganz auf, dass Arbeiter in einer modularen Fabrik, zumal angesiedelt in einer wirtschaftlichen Krisenregion (Minensterben, hohe Arbeitslosigkeit, niedriger gewerkschaftlicher Orientierungsgrad), nicht den Mut und die Fähigkeit entwickeln würden, z.B. für höhere Löhne zu kämpfen. Mitte November letzten Jahres standen die Bänder der Smart-Produktion still, weil beim kanadisch-österreichischen Zulieferer und Karosseriehersteller Magna ein Streik ausgebrochen war. Nach ergebnislosen Verhandlungen über Lohnerhöhungen (die Kollegen mit einem durchschnittlichen Bruttogehalt von 2.100 DM forderten 450 DM, die Geschäftsleitung bot lediglich 60 DM) und eine Ende des Missbrauchs von Zeitarbeitsverträgen blockierte die Belegschaft die Fabriktore und verhinderte den Weitertransport von Teilen an die Montagelinien. Kurze Zeit später setzte der Schneeballeffekt ein: bei zwei weiteren Zulieferern konnte nicht mehr gearbeitet werden – bei Smart kam es zu einem Produktionsausfall von rund 900 Wagen.

So bescheiden die Ergebnisse dieses Streiks auch waren (die Kollegen bei Magna konnten nur geringe Lohnerhöhungen durchsetzen), hat er doch

• Gewerkschaften den Weg in den Betrieb geöffnet und
• gezeigt, dass das Konzept der Konzernmanager, in der modularen Fabrik die Arbeiter und Angestellten zu „Subunternehmern“ ihrer eigenen Arbeitskraft (auch „Egomarketing“ genannt) zu machen und sie bei ständiger Preissenkung im Zulieferer-Netz zu fesseln, nicht den vom Kapital gewünschten Erfolg haben muss.

Der Opel-Streik

Als Opelvorstandsmitglied Wolfgang Strinz gegenüber einem TV-Sender Anfang 1999 sagte, „Ein Streik in unserem Hause würde innerhalb eines oder von zwei Tagen unsere 17 europäischen Werke stilllegen“^[25], ahnte er sicher nicht, wie bald seine Einschätzung sich der Wirklichkeit nähern sollte.

Zwischen dem 14. und 16. Juni 2000, nach ziemlich genau 30 Stunden spontanen Streiks der 13.500 Kolleginnen und Kollegen in allen drei Bochumer Opel-Werken stand noch Tage danach in allen europäischen Opel-Fabriken die Produktion still.

Für die GM-Tochter Opel bedeutete das ca. 10.000 (allein in Bochum über 4.000) nicht produzierte Fahrzeuge.

Vor allem vor diesem Hintergrund ist das abgerungene Verhandlungsergebnis zu sehen:

Alle kollektiven Vereinbarungen über Löhne Gehälter, Betriebsrenten, soziale und sonstige Leistungen sollen auch für die ausgegründeten GmbHs weiter gelten. Im Zusammenhang mit den Joint Ventures soll es keine betriebsbedingten Kündigungen geben.

Die Kollegen sehen es als ihren Haupterfolg an, die Spaltung der Belegschaft – „Ein Betrieb – eine Belegschaft“ – verhindert zu haben. Trotzdem macht im Bochumer Werk der Spruch die Runde: „Wir haben dem größten Konzern der Welt eine Niederlage beigebracht. Wenn wir nicht aufpassen, kommt die Retourkutsche aus Detroit.“^[26]

Der Streik entzündete sich an der mangelhaften Informationspolitik des Opel/GM-Managements, wie auch der Betriebsräte und der zuständigen IG Metall-Verwaltungsstelle. In Bochum ist die Belegschaft aus langer Kampferfahrung heraus misstrauisch und wachsam. Und sie wird es auch in Zukunft sein müssen, denn eine inzwischen abgeschlossene Betriebsvereinbarung, nebst Transfervertrag, schreibt zwar das Streikergebnis vom Juni 2000 fest, lässt aber die Frage der Belegschaft offen: was passiert beim Weiterverkauf der GmbHs?

Die Antwort der Kollegen der GoG (Parteiunabhängige Gruppe bei GM/Opel Bochum, gegründet unter der Namen „Gegenwehr ohne Grenzen“) in einem Info für die Belegschaft vom 4. November 2000 darauf:

„Das entscheidende ist also der gemeinsame Kampf gegen die Vernichtung von Arbeitsplätzen und die Orientierung darauf, bei neuen Angriffen genau da anzusetzen wo wir mit unserem Streikerfolg im Juni aufgehört haben.“^[27]

Konsequenzen für die internationale Arbeiter­bewegung

Trotz vermehrt aufflammender spontaner Kämpfe der letzten Monate gerade in den weltweit agierenden Automobilkonzernen, ist die Arbeiterbewegung, sind die Gewerkschaften dort gegenüber der Dynamik, die die Monopole in Bezug auf Konzentration, neue Produktionsformen, Kostensenkung, Auspressung und Einsparung menschlicher Arbeitskraft vorgeben, erheblich im Rückstand. Vor allem, was die Schaffung neuer Widerstandsformen auf Basis internationaler Solidarität und Zusammenarbeit angeht.

Konkret hat hier die IG Metall eine besondere Verantwortung z.B., was eine qualifizierte Informationspolitik angeht. Denn wie kann sich ein Betriebsrat auf eine aktions- und kampfbereite Gewerkschaft, auf einen funktionierenden Vertrauenskörper stützen, wenn die nicht rechtzeitig und umfassend über alle Entwicklungen im jeweiligen Konzern unterrichtet sind?

Eine weitere Notwendigkeit ist die intensive Vernetzung und Zusammenarbeit mit den Betriebsräten, Gewerkschaften und Belegschaften der Zulieferindustrie.

Und was bei Opel-Bochum nur eine kleine Gruppe von Kollegen versucht hat, nämlich Kontakte zur Fiat-Belegschaft zu knüpfen, muss in größerem Maße überhaupt erst angegangen werden: Kontakte und Absprachen zwischen den Belegschaften und ihren gewählten Vertretern.

Welt-, Euro-, Konzernbetriebsräte haben da eher im Sinne deutscher Gewerkschaftsführer die Aufgabe, das für die hiesige „Sozialpartnerschaft“ so bewährte Betriebsverfassungsgesetz zum Exportschlager zu machen, bzw. internationale Zusammenschlüsse zugunsten der sog. „Standortsicherung“ auf unteren Gewerkschaftsebenen unter Kontrolle zu halten.

Zum Beispiel: VW Südafrika

Wie ein Konzernbetriebsrat seiner sozialpartnerschaftlichen Rolle auch international gerecht wird, zeigt das Beispiel des VW-Werkes in Uitenhage/Südafrika, in dem Anfang Februar 2000 1.300 Arbeiter entlassen wurden, weil sie nach einem Streik ein Ultimatum zur Arbeitsaufnahme nicht befolgt hatten.

„...Sie und andere hatten die Arbeit niedergelegt, um ihre Solidarität mit 13 Shopstewards (Mittelding aus Betriebsrat und Vertrauensmann/frau), die von ihrer Gewerkschaft ein Funktionsverbot (Suspendierung) erhalten hatten, zu schützen. Sie wollten ihre demokratisch gewählten Vertreter nicht fallen lassen, die ihrer Kritik an Vereinbarungen zwischen ihrer Gewerkschaft und dem Arbeitgeber Ausdruck verliehen.

Seit Februar haben die Vertreter der Entlassenen Briefe an deutsche Betriebsräte und Vertrauensleute geschickt, um die Solidarität deutscher VW-Kollegen einzufordern. Es kam sogar der Kollege James Bonisile Mzeku nach Deutschland, um persönlich die Sicht der Betroffenen vorzutragen. Die offiziellen Vertreter der deutschen VW-Arbeiter taten sich schwer mit internationaler Solidarität. Nur an der Basis rührte sich Protest gegen das Vorgehen der Firmenleitung.“

(VW-Kollegen nach ihrer Rückkehr aus Uitenhage, wo sie die Schlichtungsverhandlung beobachtet hatten, Mai 2000)

„... ,Aber weder die IG Metall noch der Konzernbetriebsrat von Volkswagen sahen sich in der Lage, den VW-Vorstand aufzufordern, die Entlassungen zurückzunehmen. Diese Gruppe hatte die Aufrufe der Gewerkschaft, der demokratischen Regierung und des VW-Managements sabotiert und trägt die Verantwortung für die Arbeitslosigkeit von 1300 Kollegen.’

Das unterstreicht Uhl (Hans-Jürgen Uhl, Generalsekretär des Weltkonzernbetriebsrates von Volkswagen, der sich mit Dr. Schuster, Leiter des zentralen Personalwesens des Konzerns vor Ort für eine Lösung des Problems einsetzte), nach Beratungen auch im Weltkonzernbetriebsrat, der IG Metall und dem Internationalen Metallgewerkschaftsbund, dem die südafrikanische NUMSA angehört. Die Verantwortung für die schlimme Entwicklung müsse die Oppositionsgruppe tragen...“

(Aus der Stellungnahme des Gesamtbetriebsrates (GBR) von VW, April 2000)^[28]

Das Ergebnis des Schlichtungsverfahrens steht z.Z. (13/12/00) immer noch aus. Dass es überhaupt dazu gekommen ist, ist dem Widerstand der Kollegen und der Bevölkerung in Uitenhage ebenso zu verdanken, wie den zahlreichen Protestschreiben aus Automobilbetrieben in aller Welt (u.a. aus dem Zastava-Werk in Kragujevac/Jugoslawien!) und verschiedenen Betrieben, Vertrauensleutekörpern und Gewerkschaftsgliederungen in der BRD.

Das Kapital schafft täglich Fakten durch die Ausweitung seiner internationalen Produktionszusammenhänge und die damit verbundene Verfeinerung der Ausbeutungsmethoden. Das stellt die Arbeiter – nicht nur der Automobilindustrie – weltweit vor täglich neue Herausforderungen.

Die Umsetzung der Marxschen Losung „Proletarier aller Länder vereinigt euch“ steht heute wieder ganz oben auf der Tagesordnung des Klassenkampfes.

Das Automobil trägt als Verkehrsmittel die Züge des Imperialismus

Den Mineralöl- und Automobilmonopolen ist es bis Mitte des Jahres 2000 gelungen, 54 Prozent des Umsatzes der 100 größten Industriekonzerne auf sich zu vereinen.

Für die BRD wurde daraus eine PKW-Dichte von 516 Fahrzeugen pro 1000 Einwohner (Nutzfahrzeuge: 41 pro 1000) und dementsprechend entfielen auch 80 Prozent der gesamten Personenverkehrsleistungen auf den PKW – bei nur 8 Prozent für den Öffentlichen Straßenverkehr, weitere 8 Prozent für den Bahn- und 4 Prozent für den Luftverkehr.

Durch solche Fakten sehen sich die Herren dieser Branchen nicht abgeschreckt, sondern ihre allgegenwärtige Propaganda von der unvergleichlichen „Flexibilität“ des Autos und der „Universalität“ des damit verbundenen Verkehrssystems als Garant für grenzenlose „Mobilität“ hinreichend bestätigt, denn sie stehen scheinbar für Profitgarantie durch Motorisierung ohne Ende.

Dass dieses Verkehrssystem sich trotz allem Zweckoptimismus auf seinen Kollaps hin entwickeln könnte wie ein Krebsgeschwür, das fällt dann doch selbst seinen unermüdlichen Apologeten auf. Denn wo-rüber auch der Luxuslimousinennutzer aus der Chefetage von Daimler-Chrysler oder der Deutschen Bank nicht hinwegsehen kann, ist das „alarmierende Wachstum der Verkehrsdichte“ ^[29]

Das sind die Staus, in denen jährlich 3 Mrd. Stunden verloren gehen. Für die Kapitalisten heißt das in erster Linie, Arbeitskräfte stehen während dieser Zeit nicht zur Verfügung, Konsumenten können kein Geld ausgeben... für die Arbeiter dagegen, unbezahlte Arbeitszeit, verschwendete, verlorene Lebenszeit.

Also stellt man zwar fest, dass z.B. das Autobahnnetz („Hauptschlagadern des Straßenverkehrssystems in Deutschland und Mitteleuropa“) „... immer öfter an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit“ stößt.^[30] Aber der Schluss daraus ist nicht, dass der Verkehrsinfarkt mit allen Folgen droht, sondern lediglich einer, der nur noch tiefer in die Sackgasse führt: in die „unterfinanzierte“ Straßeninfrastruktur, in diese „Investitionslücke“ müssen – gleich einer letzten Bluttransfusion vor dem Exitus – weitere Milliarden an Steuergeldern gepumpt werden, bis jede Autobahn mindestens sechsspurig ausgebaut ist.

Von den Folgen für die Lebensbedingungen der Bevölkerung, die sich diesen scheinbar objektiven gesellschaftlichen Erfordernisseen unterzuordnen hat, redet man nicht. Was sind schon wachsende Schadstoff- und Lärmbelastung, Energiebedarf und Ressourcenverbrauch, Wald- und Gebäudeschäden, Flächenverbrauch und Bodenversiegelung, der allgegenwärtige Verkehrstod, Verletzte, Verstümmelte gegen die Verwertungsbedürfnisse des Finanzkapitals?

Mit 728.000 Beschäftigten in der Produktion und über 5 Millionen Menschen, die direkt oder indirekt ihre Arbeitskraft im Zusammenhang mit dem Automobil (Entwicklung, Herstellung, Vertrieb, Wartung usw.) verkaufen, reklamiert die Autoindustrie zusammen mit allen vor- und nachgelagerten Branchen jeden 7. Arbeitsplatz für sich. Ihrer kapitalistischen Logik folgend ist das Wachstum des Bruttosozialprodukts an das Wachstum des Straßenverkehrsträgers Kraftfahrzeug gebunden, den „Motor der Wohlstandsentwicklung“.^[31]

Damit sind, solange sich nicht die Masse der Betroffenen einer solchen Politik entgegenstellt, die Zielmarken der weiteren Entwicklung gesetzt.

„Wie wir gesehen haben, ist die tiefste ökonomische Grundlage des Imperialismus das Monopol. Dieses Monopol ist eine kapitalistisches, d.h. ein Monopol, das aus dem Kapitalismus erwachsen ist und im allgemeinen Milieu des Kapitalismus, der Warenproduktion, der Konkurrenz, in einem beständigen und unlösbaren Widerspruch zu diesem allgemeinen Milieu steht. Dennoch erzeugt es, wie jedes andere Monopol, unvermeidlich die Tendenz zur Stagnation und Fäulnis. In dem Maße, wie Monopolpreise, sei es auch nur vorübergehend, eingeführt werden, verschwindet bis zu einem gewissen Grade der Antrieb zum technischen und folglich auch zu jedem anderen Fortschritt, zur Vorwärtsbewegung; und insofern entsteht die ökonomische Möglichkeit, den technischen Fortschritt künstlich aufzuhalten. (...)

Die Möglichkeit, durch technische Verbesserungen die Produktionskosten herabzumindern und die Profite zu erhöhen, begünstigt natürlich Neuerungen. Aber die Tendenz zur Stagnation und Fäulnis, die dem Monopol eigen ist, wirkt nach wie vor und gewinnt in einzelnen Industriezweigen, in einzelnen Ländern für gewisse Zeitspannen die Oberhand.“

Eine Erkenntnis, die ein gewisser W.I. Lenin schon 1917 zu Papier brachte^[32] und die nach wie vor dazu geeignet ist, uns das Wesen dessen, was sich hinter dem sog. Sachzwang zur „Globalisierung“ versteckt, sichtbar zu machen.