Die Entwicklung der Produktivkräfte am Beispiel des Verkehrs

Die Bahn AG: Mit 280km/h aufs Abstellgleis

Von der Staatsbahn zur Autobahn: Das Automobil als Totengräber der Eisenbahn

Jede Gesellschaft hat eine bestimmte Quantität an Transport zu vollziehen. Den Transport, den Verkehr weltweit voranzutreiben – das war die revolutionäre Seite der Bourgeoisie. Ihre Schiffe, Eisenbahnen, Flugzeuge sind Zeugnisse dieser revolutionären Tat und entsprechen dem, was die Grundlage des Siegeszuges der bürgerlichen Gesellschaft bildete: Vergesellschaftung der Produktivkräfte, Massenproduktion, Großproduktion, weltweit.

Den Transport, den Verkehr auf die kleinstmögliche Einheit zu verlegen, das ist das Auto – das Denkmal des Untergangs einer einst so revolutionären Klasse. Die Großproduktion in die Verkehrsform des „Pferdewagens“ zurückgepresst, dessen Überwindung eine der wesentlichen Bedingungen für ihren gesellschaftlichen Aufstieg war. Möglich dadurch, dass das kapitalistische Monopol begann, sich die Welt zu unterwerfen. Möglich nur, indem die Bourgeoisie um noch höherer Profite willen ihre eigene verkehrstechnische Revolution verwarf – die Eisenbahn.

Das Endergebnis der Entwicklung bis in die 90er Jahre hinein: die Eisenbahn im Würgegriff des Finanzkapitals. Vor dem Hintergrund des verschärften Widerspruchs zwischen Kapital und Arbeit, bestehend in der über Ländergrenzen hinweg gesamtgesellschaftlich organisierten Produktion und der privaten Aneignung des Profits durch eine gesellschaftliche Minderheit: die Finanzoligarchie.

Vor diesem Hintergrund entwickelt sich die Auseinandersetzung zwischen den Anhängern der verstaatlichten und der zu privatisierenden Eisenbahnen.

Privat oder staatlich – wie hätten Sie‘s denn gerne?

Privatbahn contra Staatsbahn

„Das Staatseigentum an den Produktivkräften ist nicht die Lösung des Konflikts, aber es birgt in sich das formelle Mittel, die Handhabe der Lösung“, schrieb Engels 1878.^[1] Und 1882 schrieb er in einem Brief an August Bebel, „daß die Eisenbahnverstaatlichung nur den Aktionären nützt, die ihre Aktien über den Wert verkaufen, uns aber gar nicht, weil wir mit den paar großen Kompagnien ebenso rasch fertig werden wie mit dem Staat, falls wir diesen erst haben“^[2] und brachte damit das Problem auf den Punkt. Die politische Diskussion um die Verstaatlichung musste die Frage beinhalten bzw. zu ihr führen: Wessen Staat ist der Staat? (siehe auch S. 17 Die Bedeutung der Verstaatlichung im Kapitalismus)

Der Gegensatz zwischen der Notwendigkeit eines zentralisierten Eisenbahnbetriebs (einer nationalen und schließlich kontinentalen Planung) und den Bedingungen privatkapitalistischer Eigentumsverhältnisse (Spekulation, Runterwirtschaften, Betrug und Pleite) ließ auch in Deutschland die Forderung nach Verstaatlichung der Eisenbahnen laut werden. In Europa war Belgien das einzige Land, in dem von Anfang an die Eisenbahn aus praktischen Gründen staatlich betrieben wurde. Der belgische Staat begann den Eisenbahnbau ein ganzes Jahrzehnt später als in England bzw. fast zeitgleich mit Deutschland, betrieb ihn von Anfang an zentralistisch und „besaß 1890 das dichteste Eisenbahnnetz der Welt mit achtzehn Bahnkilometer je Quadratkilometer Landesfläche und 5.263 Kilometer Streckenlänge insgesamt.“^[3] In Deutschland herrschte beim Eisenbahnbau ein ständiger Wechsel in der Verkehrspolitik – zuerst privatkapitalistisch, vereinzelt erste staatliche Linien, dann Verstaatlichung als Folge von Bankrott und Kriegslogik und erneute Reprivatisierungsversuche über die Reichsbahngesellschaft bis hin zur heutigen Bahn AG. Und die Vorteile eines zentralisierten Betriebes – ob nun privatkapitalistisch oder staatlich – waren nicht bestimmend in der politischen Auseinandersetzung der herrschenden Klasse.

So stand zwar in einem „Wörterbuch der Volkswirtschaft“ aus dem Jahr 1911 unter dem Stichwort Eisenbahn zu lesen: „Es ist längst allgemein anerkannt, daß in der Regel ein Betrieb, für den sich große Aktiengesellschaften als geeignet erwiesen haben, auch vom Staate durchgeführt werden kann, sofern der Staat über ein gutes und zuverlässiges Beamtentum verfügt. Überhaupt sind die früheren Auffassungen über Vorzüge und Schwächen des reinen Staatsbahnwesens heute vielfach aufgegeben worden ... Das reine Staatsbahnwesen beseitigt die unwirtschaftlichen Wirkungen des Wettbewerbs vollkommen.“^[4]

Doch grau ist alle Theorie ... Anders als in der offiziellen Geschichtsschreibung meist dargestellt, hat es in Deutschland nie eine Zeit gegeben, in der der staatlich-zentralisierte Eisenbahnbetrieb nicht in Frage gestellt und so lange wie möglich verhindert wurde.

Die preußische Junkerkaste interessierte die Verstaatlichung nur so weit, wie sie sich daran selbst bereichern konnte und ihr Bündnis mit dem etablierten und daher reaktionären Teil der Bourgeoisie absichern konnte. Dieser Teil des deutschen Bürgertums wuchs in die Rolle des Finanzkapitalisten hinein ohne über den politischen Horizont eines Provinzbürgers hinausgekommen zu sein. Einsacken konnten beide Seiten noch am besten.

Der Militarismus als Motor der Verstaatlichung

Der Sieg Deutschlands über Frankreich im Krieg 1870/71 hatte die strategische Bedeutung der Eisenbahn verdeutlicht. Verstaatlichungspläne waren seit Bismarcks Reichsgründung 1871 immer wieder erörtert, allerdings stets aufs Neue auf den Widerstand der Bundesstaaten und der privaten Betreiber gestoßen und an ihm gescheitert. „Je mehr Wirtschaft und Gesellschaft ... zusammenwuchsen, desto problematischer erschien die Vielfalt der Linien, Tarife und Verwaltungen, desto ärgerlicher das Fehlen bestimmter Verbindungen zwischen einzelnen Gebieten und Regionen, desto störender der bisherige Wildwuchs, der um 1850 vier verkehrsgeographische Zentren entwickelt hatte: ein nord- und mitteldeutsches mit Leipzig, Berlin, Hannover und Hamburg als Mittelpunkten, ein mittelrheinisches um Köln, ein südwestdeutsches um Frankfurt und ein bayerisches um München und Nürnberg. Aber auch wenn diese Zentren im Laufe der nächsten Jahrzehnte immer besser zu erreichen waren ..., so prägte der aufs Ganze gesehen doch willkürliche Streckenbau weiterhin das deutsche Streckennetz.“^[5] Hermann Bahr, Schriftsteller, Kritiker und Dramaturg, stöhnte noch 1891: „Von Petersburg nach Paris, erste Klasse, Schlafwagen, Courirzug, das ist Kinderei, aber von Lambach nach Gmunden im Bummelzug, das übersteigt die menschlichen Kräfte“.^[6]

Daher setzte sich die Forderung nach einer einheitlichen Eisenbahntechnik und –betriebsführung in Deutschland verspätet und als Ergebnis militärischer Überlegungen durch. Die Auswirkungen zeigten sich dann auch im Bereich der technischen Entwicklung. „Eine unvorstellbare Typenvielfalt wuchs heran. Selbst auf den ersten Blick ähnliche Konstruktionen unterschieden sich in wesentlichen Details.“^[7]

Von Bismarcks „Staatssozialismus“ und den Länder-Staatsbahnen ...

Mit der Krise im Jahr 1873 begannen die ersten Verstaatlichungen auf Länderebene – als Ergebnis von Spekulationspleiten und fallenden Aktienkursen. Aber erst in den letzten zwei Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts gewann das Prinzip der Staatsbahnen die Oberhand. „Die bestehenden Fernstrecken wurden durch Ergänzung der Lücken, die die Privatbahnsysteme gelassen hatten, geschlossen und durch den Ausbau großer Personen- und Rangierbahnhöfe sowie zweigleisiger Strecken erweitert.“^[8] Was an Vereinheitlichung der Eisenbahnen erreicht wurde, blieb aber weit hinter den gesellschaftlichen Notwendigkeiten zurück und musste zudem teuer bezahlt werden.

Die deutsche Bourgeoisie ließ sich den „Verzicht“ auf die in ihrem Wert abgesunkenen Eisenbahnaktien von Bismarck entsprechend versüßen, denn „etwa ein Viertel der Reichstags- und preußischen Landtagsabgeordneten (waren) als Vorstands- oder Aufsichtsratsmitglieder an neugegründeten Aktiengesellschaften, vornehmlich Eisenbahnen, beteiligt. ... Die konservativen und liberalen Parteien (wurden) von Gründern (neuer Eisenbahnaktiengesellschaften) geführt.“^[9]

Wie sich diese Herrschaften bei der Einführung des „Staatssozialismus“ bereichern konnten, beschrieb Friedrich Engels: „Von 1869 bis 1873, während der steigenden Flut der Berliner Spekulation, teilten sich zwei bald einander feindliche, bald verbündete Unternehmen die Herrschaft über die Börse; die Disconto-Gesellschaft und das Bankhaus Bleichröder. ... Da die Spekulation sich in der Hauptsache auf die Eisenbahnen erstreckte, kamen diese beiden Banken auf den Gedanken, sich zu indirekten Herren der meisten großen, schon bestehenden oder noch zu bauenden Eisenbahnlinien zu machen. Durch den Ankauf und das Zurückhalten einer gewissen Anzahl Aktien einer jeden Linie könnte man ihre Vorstände beherrschen; die Aktien selbst würden als Garantie für Anleihen dienen, mit denen man neue Aktien kaufen könnte, und so weiter. ...

Im Jahre 1873 kam die Krise. Unsere beiden Banken gerieten arg in die Klemme mit ihrem Berg von Eisenbahnaktien, aus denen man die Millionen, die sie verschlungen hatten, nicht mehr herausholen konnte. Das Projekt, sich die Eisenbahngesellschaften zu unterwerfen, war gescheitert. Man wechselte also die Stellung und versuchte, die Aktien an den Staat zu verkaufen. Das Projekt, alle Eisenbahnen in den Händen der Reichsregierung zu konzentrieren, hat zum Ausgangspunkt nicht das soziale Wohl des Landes, sondern das individuelle Wohl zweier zahlungsunfähiger Banken.

... Hohe Beamte des Reiches, preußische Minister hatten ihre Finger in dem Börsenschwindel gehabt, vermittels dessen diese Gesellschaften gegründet worden waren. In letzter Instanz war Bleichröder der Bankier und das Finanzfaktotum des Herrn Bismarck. Daher fehlte es nicht an Mitteln.

Vorerst mußte man jedoch, damit der Verkauf der Eisenbahnen an das Reich sich auch lohne, die Aktienpreise wieder hoch treiben. Deshalb schuf man 1873 das „Kaiserliche Eisenbahnamt“; sein Leiter, ein bekannter Börsenschwindler, erhöhte mit einem Schlag die Tarife aller deutschen Eisenbahnen um 20 Prozent; dadurch sollten die Reineinnahmen und demzufolge der Wert der Aktien um ungefähr 35 Prozent steigen. Das war die einzige Maßnahme, die dieser Herr durchführte; die einzige, derentwegen er das Amt übernommen hatte; kurz danach legte er es auch wieder nieder.

Unterdessen war es gelungen, Bismarck das Projekt schmackhaft zu machen. Aber die kleinen Königreiche leisteten Widerstand; der Bundesrat lehnte es rundweg ab. Neuer Stellungswechsel – man beschloß, dass erst einmal Preußen alle preußischen Eisenbahnen aufkaufen sollte, um sie gegebenenfalls dem Reich abzutreten. ...

Es braucht nicht betont zu werden, daß diese Kurssteigerung vor allem den großen Berliner Börsenspekulanten zugute kamen, die in die Absichten der Regierung eingeweiht waren. Die Börse, die im Frühjahr 1879 noch ziemlich gedrückt war, erwachte zu neuem Leben. Bevor die Spekulanten sich endgültig von ihren teuren Aktien trennten, benutzten sie diese, um einen neuen Spekulationstaumel zu veranstalten. ...“^[10]

... über die Weimarer Republik und die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ...

Im Verlauf der Novemberrevolution 1918 hatte die Massen nichts so leidenschaftlich bewegt wie die sog. Sozialisierungsfrage. Es gab auf dem Höhepunkt der Auseinandersetzungen kaum eine Streik- oder politische Versammlung, in der nicht die Forderung nach Sozialisierung erhoben wurde und sich in entsprechenden Resolutionen niederschlug. In ihr bündelten sich – mit Blick auf die Sowjetunion – alle Hoffnungen der Arbeiter. Wofür sie schwerste Opfer gebracht hatten, das schien durch die Novemberrevolution mit einem Mal der Verwirklichung nahe.

Kampf gegen Hunger und Verrat

Gleichzeitig herrschte eine unglaubliche Not gerade unter der Arbeiterschaft. Die Fabriken waren heruntergewirtschaftet, die landwirtschaftlichen Nutzungsflächen ausgelaugt, die Lebenshaltungskosten schnellten aufgrund der vorhandenen und teilweise bewusst verschärften Knappheit in die Höhe, es gab vielerorts weder Strom noch Kohlen, die Kindersterblichkeit stieg dramatisch an und die Gesamtzahl der Bevölkerung sank. Die Menschen hungerten. In den Jahren 1918-20 verachtfachte sich daher die Zahl der Streikenden und Ausgesperrten, verzehnfachte sich die Zahl der Arbeitskämpfe und stieg die Anzahl der bestreikten Betriebe um das Fünfundzwanzigfache.

„Alte und hohe Rechnungen hatten die Eisenbahner mit ihren Peinigern zu begleichen. Sie waren vor dem Kriege des Koalitionsrechts beraubt und folglich der drückendsten Ausbeutung ausgesetzt worden. Während des Krieges hatten sie noch viel weniger als die Arbeiterschaft der Kriegsindustrie die Möglichkeit, ihr kärgliches Einkommen halbwegs der wachsenden Teuerung anzupassen. Die Novemberrevolution verschaffte den Eisenbahnern Bewegungsfreiheit. Ihre Kämpfe, die das gesamte Wirtschaftsleben lahmlegten, bildeten wiederholt den Brennpunkt des Klassenkampfes. Gegen sie wurden denn auch die Machtmittel des Staates (Belagerungszustand, Verhaftungen, Streikverbote) am schärfsten ausgesetzt.“ ^[11]

Vor dem Hintergrund dieser Ereignisse entwickelten sich die Debatten zur Frage der Sozialisierung von Schlüsselbetrieben in der Schwerindustrie und der Sanierung der deutschen Eisenbahnen, die zu diesem Zeitpunkt ja noch Länderbahnen unter staatlicher Aufsicht waren. Es ging der Bourgeoisie und der sie unterstützenden „großen Koalition“ aus SPD, bürgerlichen Demokraten und katholischem Zentrum aber in beiden Fällen um die Lösung zweier Fragen. Die erste lautete: wie kann verhindert werden, dass der Großteil der Arbeiter, der zunächst vom Kampf um Verbesserung der alltäglichen Lebenssituation voll und ganz in Anspruch genommen war, sich mit der revolutionären Minderheit um Rosa Luxemburg und Karl Liebknecht in der KPD (vormals Spartakus-Bund) im Kampf für die Sozialisierung verband. Die zweite Frage lautete: Wie konnten die Lasten der Reparationszahlungen angesichts der Zahlungsunfähigkeit des Staates den streikbereiten Massen aufgebürdet werden, ohne dass sich die Täter sogleich an der Flamme des Protests die Finger verbrannten. Die Antwort gab die SPD – die Zusammenarbeit zwischen der Generalität und dem Ausschuß der Volksbeauftragten funktionierte immer noch –, indem sie den „Sozialismus“ zugleich mit Militär und Polizei marschieren ließ.

Der Schwindel funktionierte, weil die kämpfenden Arbeiter glaubten, ihre Ziele vor allem durch politischen Druck auf die sozialdemokratisch geführte Reichsregierung und die Nationalversammlung durchsetzen zu können, die Sozialisierung mit bürgerlicher Verstaatlichung und Kommunalisierung gleichsetzten. Die Mehrheit der Arbeiter erkannte zu spät, dass dieser Schritt die Errichtung der politischen Macht der Arbeiterklasse voraussetzte.

Ruhe und Ordnung

Gleichzeitig setzte ein Teil der Schwerindustrie unter der Führung von Hugo Stinnes auf den politischen Umsturz, der 1920 im gescheiterten Kapp-Putsch endete, als eine reaktionäre Koalition von Teilen des Staatsapparates, von Militär und Freikorpsleuten isoliert losschlug. Einen anderen taktischen Weg beschritten die Vertreter der Elektro-, Chemie- und Auto- bzw. Luftfahrtindustrie, die sich unter dem Einfluss der Deutschen Bank befanden. Diese Herren hatten erkannt, dass angesichts einer so hohen Kampfbereitschaft eine Putsch-Politik scheitern musste. Sie tolerierten die „Sozialisierung“ der Sozialdemokraten in SPD und USPD mit der Absicht, die Novemberrevolution zu stoppen und eine eigene, wie auch immer beschaffene Bewegung zu einem späteren Zeitpunkt für ihre Ziele zu nutzen. Diese „Geduld“ konnten sie deshalb aufbringen, weil „Demokratisierung“ und „Sozialisierung“, die von der Sozialdemokratie losgelöst von der Klassenfrage behandelt wurden und in ihrer praktischen Realisierung nur zugunsten der herrschenden Klasse ausschlagen konnten, ihre durch den verlorenen Krieg und seine sozialen Auswirkungen angeschlagene Machtposition sicherte anstatt sie in Frage zu stellen.

Intrige, Erpressung und Kuhhandel

Soweit der politische Hintergrund, ohne den die Auseinandersetzung um die Gründung der „entstaatlichten“ Reichsbahngesellschaft in ihrer gesamten Tragweite nicht zu überblicken ist. „Tatsächlich hielten sich die maßgeblichen Vertreter der deutschen Industrie in der Debatte um die Sanierung des Reichsbahnhaushalts auffallend zurück ... Dabei existierten hinter den Kulissen bereits die ersten Pläne für eine Eisenbahnreform. Besonders Hugo Stinnes hatte sich der Eisenbahnfrage zugewandt. Auf der Suche nach Wegen, wie die Kohlentransportprobleme seines Konzerns am effektivsten zu lösen seien, hatte er ein unmittelbares Interesse an der Reichsbahn. Im Herbst 1920 unterbreitete er Krupp-Direktor Otto Wiedfeldt, ebenfalls Präsidiumsmitglied des Reichsverbands der Industrie, seine Überlegungen, die Reichsbahn zu regionalisieren.“^[12] Begründet wurde die Privatisierungsforderung von Stinnes & Co. unter anderem damit, dass Staatsbetriebe unter den „jetzigen demokratischen staatlichen Verhältnissen nicht in der Weise geleitet werden können, wie es wirtschaftlich eine Notwendigkeit sei“.^[13]

Dabei spielte die Überlegung eine Rolle, dass die zunehmende Zahlungsunfähigkeit der Weimarer Republik die alliierten Sieger in der Reparationsfrage zum Einlenken bewegen könnte. Stattdessen drohten diese im Mai 1921 mit der Besetzung des Ruhrgebiets. Die Reparationsschuld war auf 132 Milliarden Goldmark festgelegt worden und die erste 1921 aufzubringende Rate von 3,3 Milliarden Goldmark verursachte enorme Finanzierungsprobleme. In dieser verzwickten Lage wandte sich Reichskanzler Joseph Wirth an Industrielle wie Duisberg, Thyssen, von Siemens, Silverberg (Rheinische Elektrizitätswerke/REW) und Stinnes, um ihre Bereitschaft zur „Lösung“ der Reparationsfrage auszuloten. „Der Vorstoß war insofern erfolgreich, als einige der angesprochenen Industrievertreter andeuteten, daß sie ihre Ablehnung gegenüber der Reparationspolitik aufgeben würden, ja eventuell bereit seien, das Reich durch einen industriefinanzierten Kredit zu stützen ... Im Herbst (1921) wurde dann deutlich, daß der Kredit nur unter der Bedingung der Reichsbahnprivatisierung zu erhalten war.“^[14]

Der Reichsverband der Industrie, dessen Politik von Vertretern der Schwerindustrie bestimmt wurde und von denen Hugo Stinnes der Wortführer war, forderte von der Regierung für den Kredit u. a. die Zusage, dass „alle defizitären Kommunal- und Staatsbetriebe zu ertragreichen Unternehmen umgewandelt werden, die dann für die Verzinsung und Tilgung des freiwillig (!) gewährten Industriekredits einstehen könnten“.^[14]

Zwar scheiterte Stinnes mit seinem Vorstoß, die Eisenbahn unmittelbar unter seinen Einfluss und den der Schwerindustrie zu bringen. Aber die von Silverberg^[15] in der nun losbrechenden öffentlichen Auseinandersetzung in die Diskussion geworfene Forderung, „die Reichsbahn in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln, ihre einzelnen Betriebszweige zu dezentralisieren und alle ihre gemeinwirtschaftlichen Aufgaben zugunsten eines gewinnorientierten Unternehmens zu opfern“^[15], brachte den politischen Entscheidungsprozess in die gewünschte Richtung. Die deutsche Monopolbourgeoisie scheute sich nicht, gegen den sich formierenden Widerstand die Hilfe der alliierten Sieger in Anspruch zu nehmen und über den sog. Dawes-Plan (1924) die „Entstaatlichung“ der Reichsbahn zu erreichen. Um nicht völlig von der Macht verdrängt zu werden, überließ sie den Siegermächten einen Großteil der Gewinne der Reichsbahn und bekam dafür den gewünschten, allerdings eingeschränkten Einfluss auf die Entwicklung der Eisenbahn.

Charles G. Dawes, der diesen Plan ausgearbeitet hatte, war Mitinhaber von J.P. Morgan&Co. Die US-Banken hatten ein großes Interesse daran, dass England und Frankreich die deutschen Reparationszahlungen erhielten, denn nur dadurch konnten diese Zins und Tilgung für die bei den US-Banken während des Krieges aufgenommenen Kredite zurückzahlen. Der Dawes-Plan schwächte das Transportsystem Eisenbahn und verbesserte die Startchancen der amerikanischen Autoindustrie in Deutschland. Derselbe Morgan-Trust wurde bald darauf über seine Tochter General Motors durch den Opel-Aufkauf 1929 zum dominierenden Pkw-Hersteller in Deutschland.^[16]

Die „Kommission zur Verhinderung der Sozialisierung“^[17]

Die SPD spielte dabei die bereits in der Frage der Kriegskredite bekannte Rolle, indem sie in der 1921 vom Reichswirtschaftsministerium gegründeten „Sozialisierungskommission“ unter dem wechselnden Vorsitz von Kautsky und Hilferding neben den liberalen Vertretern des Bürgertums den Schutz des Staatsbetriebes vor privaten „Monopolistengruppen“ und das Festhalten am gemeinwohlorientierten Wirtschaftsauftrag der Staatsbahn forderte. Dabei hatte sie 1918 aktiv mitgeholfen, die Macht der die Privatisierung vorantreibenden Monopolisten samt ihres Einflusses auf den Staatsapparat wieder herzustellen und abzusichern.

Schon Ende November 1917 hatten die Gewerkschaften angesichts der um sich greifenden Kriegsmüdigkeit ein „Sozialpolitisches Arbeiterprogramm“^[18] veröffentlicht. In ihm wurden arbeitsrechtliche und soziale Reformen gefordert und es wurde vorgeschlagen, die Monopole der Kontrolle des Staates zu unterstellen. Das bedeutete aber nicht einen Schritt zur „Sozialisierung“, denn die Aufsicht des imperialistischen Staates über die Monopole machte „den Bock zum Gärtner“, da die bestehenden Machtverhältnisse lediglich eine andere Form annahmen, in ihren Grundlagen aber nicht angetastet wurden. Von Dezember 1917 bis Januar 1918 fanden Beratungen führender Großindustrieller mit Vertretern der Generalkommission der Gewerkschaften statt mit dem Ziel, von der Gewerkschaftsführung Garantien dafür zu erlangen, dass die Demobilisierung angesichts des verlorenen Krieges „in Formen erfolge, die eine Revolutionierung der Massen verhinderten“^[18]. Das „Correspondenzblatt der Generalkommission der Gewerkschaften Deutschlands“ schrieb im Juni 1921dazu: „Ihnen (den Gewerkschaften und Arbeitgeberverbänden) aber ist es zu danken, daß das Rätesystem für die politische Entwicklung in Deutschland seinen Schrecken verloren hat.“^[19]

... zu Hitlers „National­sozialismus“und der Deutschen Reichsbahn

Einen entscheidenden Einschnitt brachte das Jahr 1933. Mit Hitlers Regierungsantritt im Januar war die Reichsbahngesellschaft wieder in die unmittelbare Regie des Staates übernommen worden. Und im August wurde die „Gesellschaft Reichsautobahnen“ als hundertprozentige Tochter der Reichsbahn gegründet.

Dabei erfüllten sich die Erwartungen der Reichsbahnführungselite nach mehr Anerkennung und Vereinheitlichung des Verkehrsträgers Eisenbahn jedoch nicht. Was diese Herren aber nicht daran hinderte, sich in das System des deutschen Faschismus einbinden zu lassen – anfangs sich als Träger der „Neuordnung in Europa“ sehend, angesichts der Niederlage mit der Begründung, den Bestand der Reichsbahn über die Zeiten zu retten. Mit einer „gesunden Weiterentwicklung“ war es allerdings „ein für allemal vorbei. Dazu kam nun auch noch das Unternehmen der Reichsautobahnen, deren Bau die Reichsbahn mit ihrem Personal organisieren und die sie durch restlose Herausgabe ihres Stammkapitals auch noch finanzieren mußte, ein wohl einmaliges Beispiel dafür, daß eine Eisenbahn gezwungen wurde, ihre eigene Konkurrenz zu schaffen und noch zu bezahlen!“^[20] 1934 kam es zur kapitalmäßigen Verflechtung von Reichsbahn und Deutscher Lufhansa. Schienen-, Luftverkehr und Autobahnbau waren damit zentralisiert. 1936/37 wurde die Reichsbahngesellschaft formell aufgelöst und in das Staatsunternehmen Deutsche Reichbahn umgewandelt. Das war das Ende des „deutschen Eisenbahn-Wunders“ und der Phrase vom „nationalen Sozialismus“: die Bahn war über die Politik der deutschen Faschisten unter den unmittelbaren Einfluss der reaktionärsten Teile des Finanzkapitals geraten.

„Wenn das der Führer wüsste ...“

soll einer der gängigen Aussprüche sog. ehrlicher Nationalsozialisten gelautet haben. Alles ging schief, weil ER es nicht wusste. Über die Widersprüche im Finanz- und Industriekapital wusste Hitler sehr wohl Bescheid, schließlich waren sie für ihn Belange von „nationalem Interesse“. Denn er war darauf angewiesen, die Daseinsberechtigung seiner Herrschaftsclique gegenüber den profitgierigsten Fraktionen des Finanzkapitals nachzuweisen. Schließlich hatten sie zur Durchsetzung ihrer Pläne auf seine „Bewegung“ gesetzt.

Das Gleichgewicht der räuberischen „Schicksalsgemeinschaft“ aus Finanzkapital, mittelständischem Gewerbe, Reichswehr und spätfeudaler Reaktion war allerdings labil, was sich auch in dem gnadenlosen Terror gegen alle politischen Gegner äußerte. Sie konnte durch die Unmäßigkeit eines Teils und die daraus resultierende Unzufriedenheit der anderen Teile ins Wanken geraten. Was sie letztlich zusammenhielt, war der militärische Erfolg und die damit verbundene Möglichkeit der Bereicherung. Sie konnte überhaupt nur existieren, indem sie alle Konkurrenten aufsaugte oder vernichtete. „Der Faschismus an der Macht“, formulierte Georgi Dimitroff 1935 auf dem VII. Weltkongreß der Kommunistischen Internationale, „ist die offene, terroristische Diktatur der reaktionärsten, chauvinistischsten, am meisten imperialistischen Elemente des Finanzkapitals“.^[21]

Was die schnellen Anfangserfolge zunächst verdeckten: die Organisationsprobleme resultierten aus der Tatsache, dass Industrie- und Finanzkapital ebenso wie die Vertreter der verschiedenen Transportsysteme auch und gerade in den militärisch entscheidenden Phasen des Krieges ihren Kampf um die Anteile beim Ausplündern der eroberten Länder, im Rüstungsgeschäft und am Transportaufkommen hinter den Kulissen der Nazi-Diktatur weiterführten. Das verzögerte Entscheidungen, brachte längerfristige Planungen in Zeitverzug oder machte sie durch die ständigen Änderungen der militärischen Strategien gar unmöglich. Diese „Reibungsverluste“ waren Ausdruck der Tatsache, dass nicht die Nazi-Bonzen, sondern dass das Monopolkapital über die Nazis herrschte – und das im doppelten Sinn des Wortes. Die Hahnenkämpfe innerhalb der „Führer-Partei“ und ihrer Paladine spiegelten diese Verhältnisse wider und verschlimmerten sie zusätzlich, waren aber nicht ihre eigentliche Ursache. So musste sich der Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium Dr. Ganzenmüller angesichts der Niederlage vor Moskau im Winter 1941/42 „ständig der Angriffe des Transportchefs der Wehrmacht, General Gercke, gegen die Eisenbahn erwehren, die möglicherweise eine Ablenkung von den eigenen Versäumnissen des Transportchefs bei der Planung des Nachschubs im Rußlandfeldzug mit Lastkraftwagen darstellten.“^[22]

Die Bedeutung der Verstaatlichung im Kapitalismus

Letztlich war der Streit um private oder staatliche Eisenbahnen bestimmt von der jeweiligen historischen Situation. Die Besonderheit der deutschen Entwicklung liegt vor allem darin, dass der Staat nie die Rolle des „ideellen Gesamtkapitalisten“ ausfüllte, als die historische Situation es erforderte. Und die Zentralisierung der Verkehrssysteme bereits unter imperialistischen Bedingungen vollzogen wurde mit dem Ergebnis, dass die mächtigsten Fraktionen des Monopolkapitals dieser Entwicklung den Stempel ihrer beschränkten Sonderinteressen aufdrückten.

Der „ideelle Gesamt­kapitalist“

Die Industriekapitalisten der freien Konkurrenz standen grundsätzlich im Zwiespalt zwischen Sicherung und Ausweitung ihrer regionalen Interessen und der daraus resultierenden zwingenden Notwendigkeit eines einheitlich organisierten nationalen Marktes mit entsprechender Verkehrsanbindung. Die Lösung dieses Widerspruchs konnte zu diesem Zeitpunkt nur durch den bürgerlichen Staat als den „ideellen Gesamtkapitalisten“ in Form der staatlichen Eisenbahnen erfolgen.

Aber „nur in dem Falle, daß die Produktions- und Verkehrsmittel der Leitung durch Aktiengesellschaften wirklich entwachsen sind, daß also die Verstaatlichung ökonomisch unabweisbar geworden, nur in diesem Falle bedeutet sie, auch wenn der heutige (kapitalistische) Staat sie vollzieht, einen ökonomischen Fortschritt, die Erreichung einer neuen Vorstufe zur Besitzergreifung aller Produktivkräfte durch die Gesellschaft selbst.“^[23] Die Verstaatlichung in Deutschland war jedoch in erster Linie eine Vermischung von militär-taktischen Überlegungen und der Abwälzung von Verlusten aus Aktienspekulationen, verbunden mit der Bereicherung der beteiligten Akteure. Sie endete bis zur Jahrhundertwende mit den allmählich „verstaatlichten“ Länderbahnen und hemmte den gesellschaftlichen Fortschritt.

In den USA waren Eisenbahnen stets Aktiengesellschaften geblieben – abgesehen von den Ausnahmefällen staatlicher Aufsicht im Kriegsfall und der durch die Öl- und Automobilindustrie erzwungenen vollständigen Pleite des Personenverkehrs nach dem Zweiten Weltkrieg. Die größten US-amerikanischen Eisenbahngesellschaften – wie etwa die New York Central oder die Pennsylvania Rail Roads – erreichten als private Aktiengesellschaften in ihrer Blütezeit jede für sich mit ihrem mehr als 18.000 km langen Streckennetz^[24] eine Ausdehnung, die etwa dem Fernverkehrsnetz der gesamten deutschen Eisenbahn entsprach, ohne vor die zwingende Notwendigkeit einer dauerhaften Verstaatlichung gestellt gewesen zu sein.

Was in Deutschland das Entstehen einer einzigen großen Eisenbahnaktiengesellschaft verhinderte, war der Föderalismus der immer noch bestehenden Kleinstaaterei. Und die Überreste der alten, von der bürgerlichen Revolution nicht konsequent beseitigten Feudalordnung. Engels spottete daher über diejenigen, die angesichts der Rückständigkeit der politischen Verhältnisse in der Verstaatlichung Bismarcks gar eine Art „Staatssozialismus“ zu erkennen glaubten: „Es ist neuerdings, seit Bismarck sich aufs Verstaatlichen geworfen, ein gewisser falscher Sozialismus aufgetreten und hier und da sogar in einige Wohldienerei ausgeartet, der jede Verstaatlichung, selbst die Bismarcksche, ohne weiteres für sozialistisch erklärt. Allerdings, wäre die Verstaatlichung des Tabaks sozialistisch, so zählten Napoleon und Metternich mit zu den Gründern des Sozialismus. Wenn der belgische Staat aus ganz alltäglichen politischen und finanziellen Gründen seine Haupteisenbahn selbst baute, wenn Bismarck ohne jede ökonomische Notwendigkeit die Hauptbahnlinien Preußens verstaatlichte, einfach um sie für den Kriegsfall besser einrichten und ausnutzen zu können, um die Eisenbahnbeamten zum Regierungsstimmvieh zu erziehen und hauptsächlich, um sich eine neue, von Parlamentsbeschlüssen unabhängige Einnahmequelle zu verschaffen – so waren das keineswegs sozialistische Schritte, direkt oder indirekt, bewußt oder unbewußt.“^[25]

Das Finanzkapital unterwirft sich den bürgerlichen Staat

Die Finanzoligarchie ist hauptseitig abhängig vom (Kapital-)Export und nicht mehr von nationalen „Regionen“. Für sie war die Frage einer staatlichen oder privaten nationalen Eisenbahn nur noch eine taktische: Welche Organisationsform nützt uns zur Erreichung unserer Expansionsziele am meisten? Die private – unter bürgerlich-demokratischen Bedingungen, um den Einfluss von Regierung und Parlament auszuschalten. Oder die staatliche – unter den sich ankündigenden und von ihnen aktiv geförderten faschistischen Bedingungen, um die gesamte bürgerliche Demokratie auszuschalten.

So wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) ein „Sondervermögen“ der Weimarer Republik, ein aus dem Besitz des Staates formal über das „Reichsbahngesetz“ von 1924 ausgegliedertes Unternehmen, mit einem Vorstand , dessen Mitglieder ihren Beamten-Status beibehielten, und an der Spitze ein Generaldirektor – also ein „partielles Staatsmonopol“^[26]. Der Sachwert blieb Eigentum des Staates, die DRG führte als juristische Person des öffentlichen Rechts den Betrieb durch.

Faschismus: Die „offene Diktatur des Finanzkapitals“

Die Deutsche Reichsbahn – sie existierte in der Weimarer Republik nur von 1919-1923 – entstand als Rechtskonstruktion erneut unter den Bedingungen des Hitlerfaschismus. Ihre Zentralisierung begann 1934 mit der Aufhebung des „Staatsvertrags“ von 1920, die den Einfluss der Länder völlig beseitigte. Mit der Aufhebung der juristischen Form der „Gesellschaft“ 1937 ging die Reichsbahn unmittelbar in die Hoheit des Dritten Reiches über. Der Generaldirektor blieb als Institution erhalten und wurde von Hitler über die gleichzeitige Ernennung zum Reichsverkehrsminister in das politische System der Nazidiktatur eingebunden. Ebenso wurde die Hauptverwaltung in das Reichsverkehrsministerium integriert. Alle Maßnahmen erfuhren durch das „Reichsbahngesetz“ von 1939 ihre juristische Sanktionierung.

... und die Deutsche Bahn AG?

Nach 1945 blieb die Eisenbahn zunächst staatlich – eine Auswirkung des Potsdamer Abkommens und wohl auch als Ausdruck des öffentlichen Bewusstseins, was die Verantwortung der deutschen Monopole für die Förderung des Faschismus und die Vorbereitung des Zweiten Weltkrieges betraf. Es sollte gut vier Jahrzehnte dauern, bis das Finanzkapital einen erneuten Anlauf zur Privatisierung wagen konnte.

Wie verhält es sich nun mit der sog. Deutschen Bahn AG – inzwischen bereits wieder umbenannt in Die Bahn AG (DB AG)? Noch sind alle Aktien in der Hand des Staates. Damit ergibt sich folgender Rechtsstatus: das Unternehmens-Konglomerat ist eine Aktiengesellschaft des Bundes, die Beschäftigten sind – von eisenbahnspezifischen Gesetzen und Sondervorschriften abgesehen – dem BGB und dem HGB verpflichtet. Der Bund übt seinen Einfluss – neben den Vertretern des Industrie und Finanzkapitals und der Gewerkschaften – über den Aufsichtsrat aus, das Parlament ist draußen vor. Die Eisenbahner der früheren Deutschen Bundesbahn, die ihren Beamtenstatus nicht aufgeben wollten, sind „Leiharbeiter“ ohne Streikrecht. Da auch der Fahrweg – anders als bei anderen europäischen Eisenbahnen – ebenfalls privatisiert wurde, ist eine unmittelbare parlamentarische Einflussnahme aufgehoben.

Herrschaftsvarianten des Finanzkapitals

Vergleicht man alle drei Rechtskonstruktionen, so haben sie Folgendes gemeinsam: die Garantie des Privateigentums an den Produktionsmitteln entweder direkt oder aber indirekt über die Unterwerfung des Staatsapparates unter die Interessen der Monopole (unabhängig von allen theoretischen und juristischen Konstruktionen), die Ausschaltung des unmittelbaren bürgerlichen Demokratismus über das Parlament.

Was den Hitlerfaschismus von den beiden Rechtskonstruktionen der bürgerlichen Republik wesentlich unterscheidet: jegliche organisierte politische Opposition über das Parlament ist aufgehoben und alle staatlichen Funktionen sind den Interessen des Finanzkapitals direkt unterordnet.